WLTP gegen echte Reichweite: der Unterschied nach Tempo

Im Prospekt stehen 439 km. Auf der Autobahn fahren Sie im Schnitt 114,9 km/h. Irgendwo zwischen diesen beiden Zahlen liegt die Reichweite, die Sie tatsächlich bekommen, und der Abstand ist größer, als die meisten Erstkäufer erwarten.

Das Wichtigste vorweg. Die offizielle Reichweite stammt aus einem Labortest, der 30 Minuten dauert, 23 km zurücklegt und dabei im Schnitt 46,5 km/h fährt. Drei Minuten davon liegen über 100 km/h, rund sieben Sekunden bei 130 km/h oder darüber. Auf dem deutschen Autobahnnetz hat die Bundesanstalt für Straßenwesen für 2024 ein Mittel von 114,9 km/h ermittelt. Das ist etwa das Zweieinhalbfache des Testtempos.

Mehr steckt nicht dahinter. Kein Skandal, kein Herstellertrick, nur ein Labor und eine Straße, die zwei verschiedene Dinge messen.

Inhalt

• Was wirklich übrig bleibt, nach Tempo
• Was der WLTP-Wert tatsächlich misst
• Warum es kein Herstellertrick ist
• Die gemessene Lücke, nach Modell und Tempo
• Was das auf deutschen Autobahnen bedeutet
• Kälte ist schlimmer, und das ist ein anderes Problem
• So rechnen Sie Ihre eigene Zahl aus
• Häufige Fragen
• Quellen

Was wirklich übrig bleibt, nach Tempo

Fünf ganz normale Elektroautos, ein Zeitschriftentest, je ein warmer Tag, konstantes Tempo bis zum leeren Akku.

Bei konstant 130 km/h schafften diese Autos rund zwei Drittel ihrer Prospektreichweite. Bei 100 km/h rund neun Zehntel. Die Außentemperatur lag bei jeder Fahrt zwischen 21 und 25 Grad, ein Wintereffekt ist nicht dabei.

AUTO BILD rechnet gefahrene Kilometer plus die vom Bordcomputer angezeigte Restreichweite. Ein Teil der Zahl ist also die Schätzung des Autos, Ladeverluste sind nicht enthalten.

Was der WLTP-Wert tatsächlich misst

WLTP hat 2017 den alten NEDC abgelöst. Es ist der bessere Test. Es bleibt ein Labor.

Der Zyklus läuft 1.800 Sekunden über 23.266 Meter in vier Phasen, mit Spitzen von 56,5, 76,6, 97,4 und zuletzt 131,3 km/h. Sekunde für Sekunde aus der Geschwindigkeitskurve der Verordnung nachgezählt: 182 Sekunden über 100 km/h und sieben Sekunden bei 130 km/h oder mehr. Der Schnitt liegt bei 46,5 km/h, dem Tempo einer gut befahrenen Ringstraße.

Drei Dinge noch über dieses Auto.

Die Prüfzelle hat einen Sollwert von 23 Grad, und eingeschaltet war nichts. Die Toleranz liegt bei plus/minus 5 Grad, eine gültige Messung läuft also zwischen 18 und 28 Grad. Nebenverbraucher müssen laut Verordnung "abgeschaltet oder deaktiviert" sein, außer das Gesetz verlangt sie. Keine Heizung, keine Klimaanlage, kein Radio.

Es gibt einen kälteren europäischen Test, und die elektrische Reichweite darf er nicht anfassen. Die Korrekturprüfung bei 14 Grad gilt für die CO2-Werte von Benzinern und Dieseln sowie für Plug-in-Hybride. Für ein reines Elektroauto sagt die Verordnung ausdrücklich: keine Korrektur erforderlich.

Und fast kein modernes E-Auto fährt im Labor die Strecke, die später auf dem Papier steht. Liegt die vorab geschätzte Reichweite über rund 70 km, also praktisch immer, gilt ein verkürztes Verfahren. Das Auto fährt zwei Abschnitte bei normalem Tempo für die Verbrauchsmessung und hängt danach bei 100 km/h oder mehr am Prüfstand. Die angegebene Reichweite ist die nutzbare Batterieenergie geteilt durch den Verbrauch der langsamen Abschnitte. Der schnelle Teil leert nur den Akku und misst, wie viel darin war, darf aber den Verbrauchswert, durch den die Reichweite geteilt wird, nie nach oben ziehen.

Genau deshalb hält die Zahl auf der Autobahn nicht. Sie war nie ein Autobahnwert.

Warum es kein Herstellertrick ist

Diesen Teil drehen die meisten Artikel um.

Ein Hersteller darf keine Reichweite angeben, die besser ist als die gemessene. Für ein reines Elektroauto setzt die Verordnung die Annahmeprüfung auf angegebene Reichweite mal 1,0, ganz ohne Toleranz, und dieselbe Null-Toleranz gilt für den Verbrauch. Zum Vergleich: Beim CO2 eines Benziners gilt eine Toleranzleiter mit 0,990, 0,995 und 1,000. Bei einer nachträglichen Neudeklaration erlaubt die Verordnung für die elektrische Reichweite nur den Weg nach unten.

Der Anreiz läuft also andersherum als in der Kneipentheorie. Eine durchgefallene Typprüfung kostet Geld, also deklariert man lieber konservativ. Im Laborrahmen ist der Prospektwert eine Zahl, die der Hersteller setzte und die das Labor dann übertraf.

Einfluss auf die Messung haben Hersteller trotzdem: Fahrwiderstandsbeiwerte, Reifen, Prüfmasse und die Auswahl aus mehreren Läufen lassen Spielraum. Verboten ist nur, mehr zu versprechen, als herauskam.

Und was der Laborrahmen erst recht nicht sagt: ob er Ihrem Dienstag ähnelt. Tut er nicht.

Eine Sache noch, über die viele stolpern. Der Verbrauch in kWh/100 km wird an der Steckdose gemessen, nicht an der Batterie. Das Messgerät sitzt zwischen Ladegerät und Netz, die Ladeverluste stecken also schon drin, vom ICCT mit rund 12 Prozent modelliert. Die Reichweite dagegen rechnet sich aus der Energie, die aus dem Akku kommt. Beide Zahlen entstehen auf gegenüberliegenden Seiten des Ladegeräts, ihr Produkt ergibt deshalb nicht die nutzbare Kapazität, sondern landet oft nahe am Bruttowert. Green NCAP sagt dazu, wer die genannte Batteriekapazität durch den genannten Verbrauch teile, erhalte oft einen anderen Reichweitenwert.

Die gemessene Lücke, nach Modell und Tempo

Die sauberste Tempomessung kommt von Green NCAP: dasselbe Auto, dasselbe Labor, dieselben Messgeräte, einmal warm bei 23 Grad und einmal auf einem Autobahnzyklus, ebenfalls bei 23 Grad. Gleiche Temperatur auf beiden Seiten, verändert wird nur Tempo und Last.

Über sechzehn Elektroautos hinweg hob der Autobahnzyklus den Energieverbrauch um einen Median von 48 Prozent, mit einer Spanne von etwa einem Drittel bis zwei Dritteln mehr.

Alle Werte in kWh/100 km, und hier sind die Ladeverluste enthalten.

Achten Sie auf die Rechnung, die dreht sich leicht um. 48 Prozent mehr Energie zu brauchen heißt nicht, 48 Prozent der Reichweite zu verlieren. Es ist 1 geteilt durch 1,48, Sie behalten also rund 68 Prozent der Strecke. Etwa ein Drittel weniger, passend zu den zwei Dritteln aus der ersten Tabelle.

Zwei Einschränkungen. Der Autobahnzyklus von Green NCAP fährt im Mittel rund 133 km/h und enthält Vollgasbeschleunigungen von 80 auf 130, ist also härter als ruhiges Dahinrollen. Und die 48 Prozent sind gegen den warmen Laborzyklus desselben Autos gemessen, nicht gegen dessen Prospektwert. Gegen den angegebenen Wert fällt die Lücke noch größer aus.

Die Physik dahinter ist simpel. Die Typgenehmigung beschreibt den Fahrwiderstand als Kurve aus drei Gliedern, und das aerodynamische Glied steigt mit dem Quadrat des Tempos. Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit, die Leistung zum Wegschieben der Luft steigt also mit der dritten Potenz. Doppeltes Tempo ist nicht doppelte Arbeit.

Es geht auch andersherum. In einer Messreihe bei konstantem Tempo kam ein Hyundai Kona Electric bei 90 km/h auf 510 km bei einem Prospektwert von 470 km. Wer langsamer fährt als der Test, schlägt die Zahl.

Was das auf deutschen Autobahnen bedeutet

Deutschland hat kein generelles Tempolimit auf der Autobahn, nur eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, und die ist eine Empfehlung. Am 9. Juli 2026 hat der Bundestag ein generelles Limit von 130 km/h mit 467 zu 137 Stimmen abgelehnt.

Was dabei wirklich gefahren wird, misst die Bundesanstalt für Straßenwesen an festen Zählstellen. Für 2024 ergibt sich ein Mittel von 114,9 km/h über das gesamte Autobahnnetz und 124,1 km/h auf den Abschnitten ohne Limit, die nach BASt-Zählung 64,3 Prozent der Fahrzeugkilometer tragen.

Diese Zahlen brauchen ein Etikett, sonst rechnet man mit ihnen Unsinn. Sie gelten für den Leichtverkehr ohne Anhänger, also Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zusammen, erhoben an Dauerzählstellen über das ganze Jahr, bei jedem Wetter und in jeder Verkehrslage, ohne Filter auf freien Verkehrsfluss. Die Werte aus Spanien, Frankreich, Belgien, Großbritannien und den Niederlanden entstehen anders: nur Pkw, nur bei freiem Verkehrsfluss, meist bei gutem Wetter und am Tag. So ein Filter hebt den Mittelwert, weil alle im Stau steckenden Fahrzeuge herausfallen. Die deutsche Zahl ist gegenüber den anderen also nach unten gedrückt, und die beiden Arten von Messung lassen sich nicht voneinander abziehen.

Deshalb hier keine Differenz auf die Nachkommastelle, sondern die belastbare Aussage: Selbst auf den Abschnitten ohne Limit liegt das gemessene Mittel unter der Richtgeschwindigkeit, und gegenüber Ländern mit Tempolimit ist der wahre Abstand eher größer, als die nackten Zahlen nahelegen. Der Ruf der Autobahn ist schneller als ihr gemessenes Mittel.

Zwei Einschränkungen noch. Die 114,9 km/h sind nicht durchgehend gemessen, die Zeile für Tempo 130 ist modelliert. Und die BASt zählt situative Beschränkungen, etwa bei Nässe, sowie zeitlich begrenzte Limits ausdrücklich als "ohne Limit", was den Anteil von 64,3 Prozent nach oben treibt. Der ADAC teilt dasselbe Netz anders auf und kommt auf 73,1 Prozent ohne Limit gegen 26,9 Prozent mit Limit. Welche Zahl Sie nehmen, sollten Sie dazusagen.

Für Ihre Reichweite heißt das: Bei netzweit 114,9 km/h sitzen Sie zwischen den beiden Spalten der ersten Tabelle, näher an der 100er-Spalte. Rechnen Sie auf einer ruhigen Autobahnfahrt bei mildem Wetter mit etwa 75 bis 85 Prozent des Prospektwerts. Wer sich auf einem freien Abschnitt wirklich auf 130 setzt, liegt bei rund zwei Dritteln, und das gilt bereits bei 21 bis 25 Grad, nicht im Januar.

Damit ist Deutschland der Markt, in dem der Prospektwert am schwersten zu erreichen ist. Ein Käufer in Großbritannien oder den Niederlanden sieht beim selben Auto eine kleinere Lücke, weil dort ein niedrigeres Limit gilt und auch gefahren wird. Am Auto ändert sich nichts, nur an der Straße.

Der Prospektwert ist also genau dann am wenigsten brauchbar, wenn er Ihnen am wichtigsten ist. Pendeln und Kindergartenrunde schlagen die offizielle Zahl im Sommer locker. Die 500 km zur Familie im August sind die Fahrt, bei der es knapp wird, und für die kauft man Reichweite. Wenn Sie konkrete Modelle auf dieser Basis gegenüberstellen wollen, zeigt unser Vergleichsrechner echten Verbrauch und laufende Kosten nebeneinander statt nur den Prospektwert.

Kälte ist schlimmer, und das ist ein anderes Problem

Es wäre praktisch, Ihnen zu sagen, das Tempo sei der größte Posten zwischen Ihnen und dem Prospektwert. Die Messungen geben das nicht her.

Dieselben sechzehn Autos von Green NCAP brauchten bei minus 7 Grad einen Median von 72 Prozent mehr Energie als im warmen Zyklus, gegenüber 48 Prozent im Autobahnzyklus. Die Kälte schlug das Tempo bei fünfzehn von sechzehn Autos. Die einzige Ausnahme war der Renault Zoe.

Green NCAP veröffentlicht auch, was das mit der Strecke macht. Das sind eigene Schätzwerte und keine Prospektwerte, lesen Sie sie also als warm gegen kalt, nicht als Anteil am beworbenen Wert.

Der Inster ist der einzige der drei mit allen vier Werten, und er trennt die beiden Effekte. Das Tempo allein kostet ihn 17 Prozent der Reichweite. Die Kälte allein kostet 32 Prozent, also etwa das Doppelte. Beides zusammen kostet 38 Prozent, also weniger, als das Stapeln beider Effekte erwarten ließe. Kälte und Tempo addieren sich nicht einfach.

In runden Zahlen: Eine Winterfahrt lässt Ihnen rund zwei Drittel bis drei Viertel Ihrer warmen Reichweite, eine winterliche Autobahnfahrt rund 62 bis 66 Prozent. Mit dieser Zahl planen Sie die Februarfahrt.

Zwei Dinge fehlen im Bild. Der Kältetest ist ein kurzer, stadtlastiger Zyklus aus dem Kaltstart heraus, mit Heizung auf Höchstlast bei kaltem Innenraum und kaltem Akku, also ein schlechter Fall und kein durchschnittlicher Wintertag. Und auf einer langen Fahrt verliert sich der Kälteanteil, während das Auto warm wird. Der Tempoanteil verliert sich nie.

Winterreichweite verdient mehr als einen Absatz, und den haben wir ihr gegeben: wie viel Reichweite E-Autos im Winter wirklich verlieren, Modell für Modell.

So rechnen Sie Ihre eigene Zahl aus

1. Fangen Sie beim Autobahnwert an, nicht beim kombinierten. Weist eine Quelle einen eigenen Autobahnwert aus, entscheidet dieser, ob die lange Fahrt funktioniert. Der kombinierte WLTP-Wert ist überwiegend Stadtverkehr.
2. Rechnen Sie einen Tempoabschlag aus der Tabelle oben drauf. Rund 90 Prozent bei 100 km/h, etwa 75 bis 85 Prozent bei deutschem Autobahntempo, rund zwei Drittel bei konstant 130. Für den Winter kommt mehr dazu.
3. Vergleichen Sie die offizielle Reichweite eines E-Autos nicht mit der echten Tankreichweite eines Diesels. Das Verhalten Ihres Diesels kennen Sie seit Jahren, seinen Prospektwert gar nicht. Vergleichen Sie Gleiches mit Gleichem, Prospekt gegen Prospekt oder real gegen real.
4. Schauen Sie auf den Verbrauch, nicht nur auf die Reichweite. Ein großer Akku mit schlechter Aerodynamik und ein kleiner mit guter können dieselbe Reichweite angeben und sich bei 130 km/h völlig unterschiedlich verhalten.
5. Rechnen Sie aus, was Sie wirklich fahren. Ist Ihre längste regelmäßige Strecke 60 km lang, schafft das jedes moderne E-Auto bei jedem Wetter, und Ladeleistung zählt mehr als Reichweite. Bei 300 km Autobahn im Monat ist der Autobahnwert die einzige Zahl.
6. Denken Sie an das Alter des Akkus. Ein paar Jahre altes Auto hält nicht mehr ganz das, was es neu hielt, und das kommt obendrauf. Unser Leitfaden zum Batteriezustand beim gebrauchten E-Auto sagt, was Sie prüfen sollten.

Häufige Fragen

Wie viel weniger als WLTP sollte ich im Alltag erwarten? Im gemischten Betrieb bei mildem Wetter rund 10 bis 15 Prozent unter dem offiziellen Wert. Auf einer ruhigen Autobahnfahrt bei deutschem Tempo 15 bis 25 Prozent darunter, bei konstant 130 km/h etwa ein Drittel. Im Winter jeweils mehr.

Ist der WLTP-Wert unseriös? Nein. Ein Hersteller darf keine Reichweite über der gemessenen angeben, ohne jede Toleranz, und nachträglich nur nach unten korrigieren. Der Wert ist korrekt für einen Test, der Ihrem Fahren nicht ähnelt.

Warum zeigt mein Auto etwas anderes an als beide Zahlen? Die meisten Autos schätzen die Restreichweite aus Ihren letzten Kilometern. Das macht die Anzeige brauchbarer als den Prospektwert und unruhiger.

Veröffentlicht die EU reale Reichweitenwerte? Für Elektroautos nicht. Seit 2021 sammelt die EU über die Bordmessung echte Verbrauchsdaten von rund 8 Millionen Fahrzeugen, die Verordnung listet aber nur Benziner, Diesel und Hybride. Reine Elektroautos fehlen als einzige Kategorie, eine Empfehlung will sie ab Ende 2026 aufnehmen. Bis dahin stammt jeder reale Reichweitenwert aus einer Zeitschrift, einem Automobilclub oder einer Nutzerdatenbank, nicht von einer Behörde.

Ist ein größerer Akku die Lösung? Nicht immer. Ein größeres Paket bringt Gewicht und meist Kosten, und bei Autobahntempo entscheidet vor allem, wie das Auto durch die Luft geht. Zwei Autos mit demselben Prospektwert können bei 130 km/h 20 Prozent auseinanderliegen.

Quellen

Alle Angaben geprüft am 16. September 2026.

Verordnung (EU) 2017/1151, Anhang XXI, Unteranhänge 1, 6, 6a und 8, Stand 31. Dezember 2020. https://www.legislation.gov.uk/eur/2017/1151

AUTO BILD. E-Autos: Reichweitentest mit 100 und 130 km/h, 27. November 2023. https://www.autobild.de/artikel/e-autos-reichweitentest-mit-100-und-130-km-h-23453337.html

Green NCAP. Laboratory tests, einzelne Fahrzeugbewertungen sowie BAB Motorway Test Procedure v3.0.0, Juni 2025. https://www.greenncap.com/laboratory-tests/

Green NCAP. From range anxiety to charging time: Green NCAP tests show how today's EVs perform in the real world, 6. November 2025. https://www.greenncap.com/press-releases/from-range-anxiety-to-charging-time-green-ncap-tests-show-how-todays-evs-perform-in-the-real-world/

Green NCAP. Battery Capacity Test Procedure v2.1.0, Juni 2025. https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/GNT_Battery_Capacity_Test_Procedure_v2.1.0.pdf

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Mittlere Geschwindigkeiten auf Bundesautobahnen, Datenjahr 2024, veröffentlicht am 27. März 2025.

Deutscher Bundestag. Abstimmung über ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen, abgelehnt am 9. Juli 2026 mit 467 zu 137 Stimmen.

ICCT. The bigger the better? How battery size affects real-world energy consumption, April 2024. https://theicct.org/publication/the-bigger-the-better-april24/

ICCT. On the way to 'real-world' CO2 values?, Juni 2026. https://theicct.org/wp-content/uploads/2026/06/ID-627-%E2%80%93-Real-world-CO2-values_report_final.pdf

ADAC. Stromverbrauch von Elektroautos im Test, Stand 20. Juli 2026. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/

Bjørn Nyland, Reichweitentests bei 90 und 120 km/h, über die Datenbank zerofy.net. https://www.zerofy.net/ev-database.html