40 oder 60 kWh Akku: Wann lohnt sich der Aufpreis?

Zwei Autos, dasselbe Modell. Eines hat rund 40 kWh Akku, eines rund 60. Zwischen beiden liegen in Deutschland 3.100 bis 7.200 Euro, je nach Modell. Beim MG4 sind es allerdings 13 kWh Unterschied, beim Megane 20. Die zusätzlichen 20 kWh bringen immer etwa 50 Prozent mehr Reichweite, bei jedem Tempo. Trotzdem ist der große Akku nicht für jeden die richtige Wahl. Wir rechnen in diesem Text mit der nutzbaren Kapazität, also dem Teil des Akkus, den Sie wirklich fahren können.

Inhalt

• Die kurze Antwort
• Was die zusätzlichen 20 kWh bringen
• Die Gewichtsfrage
• Was der Aufpreis kostet
• Deutschland: solange die Befreiung läuft, zahlen Sie nichts
• Welcher Akku für wen
• Häufige Fragen
• Quellen

Die kurze Antwort

Was die zusätzlichen 20 kWh bringen

Die drei Verbrauchswerte unten stammen aus Fahrtenbüchern von Besitzern. Sie sind am Akku gemessen, nicht an der Steckdose. Wir mussten also nichts umrechnen.

Die Reichweiten sind auf ganze Kilometer gerundet. Die Differenz der Spalten kann deshalb um einen Kilometer von der letzten Spalte abweichen.

Woher die Werte kommen. Die 13,1 hat ein italienischer Besitzer über 3.335 km protokolliert, im November und Dezember, in einem gebrauchten Kleinwagen mit 50 kWh (QualEnergia, Leonardo Berlen, 7. Januar 2025). Die 17,6 meldet ein französischer Megane-Fahrer über 1.365 km gemischte Strecke (Forum automobile-propre, 8. April 2026). Die 21,0 stammt aus demselben Thread, bei konstant 130 km/h. Die Mitglieder nennen dort 20 bis 22.

Die drei Zeilen stehen für drei Fahrweisen. 13,1 ist sehr sparsam und aus einer milden Jahreszeit. 17,6 ist gemischter Alltag. 21,0 ist konstant Tempo 130. Rechnen Sie es für Ihr Auto selbst nach: nutzbare Kapazität geteilt durch Ihren Verbrauch, mal 100.

Jetzt die zweite Rechnung. Sie geht in die andere Richtung. Angenommen, Sie starten mit vollem Akku und fahren 600 km. Jeder Ladestopp bringt den Akku von 10 auf 80 Prozent.

Drei Dinge sind gleichzeitig wahr. Der Anteil bleibt immer bei 50 Prozent, egal wie Sie fahren. Die Zahl der zusätzlichen Kilometer sinkt, je mehr das Auto verbraucht. Die Zahl der gesparten Ladestopps steigt dann aber. Für den Alltag zählt der erste Punkt. Für die Urlaubsfahrt mit der Familie zählt der dritte.

Brutto oder nutzbar: zwei verschiedene Zahlen

Ein "40-kWh-Auto" und ein "60-kWh-Auto" meinen nicht immer dasselbe. Mal nennt der Hersteller die Bruttokapazität, mal den Teil, den Sie fahren können.

Zwei unabhängige Quellen, ev-database und ADAC, nennen für alle vier Zeilen dieselben Werte. Der Puffer reicht von 2,5 bis 6,7 Prozent. Eine Faustregel funktioniert hier also nicht. Schlagen Sie den Wert für Ihr Auto einzeln nach.

Beim MG4 widersprechen sich die beiden Quellen: ev-database nennt 50,8 und 61,7 kWh nutzbar, der ADAC 49,0 und 59,5. Wir lösen das nicht auf. Für den Renault Megane fanden wir keine Herstellerangabe zur Bruttokapazität; ev-database nennt 43,3 und 65,0 kWh.

Kälte und hohes Tempo treiben den Verbrauch nach oben. Bei den meisten gemessenen Autos kostet Kälte mehr als Tempo. Die Zahlen dazu stehen in unserem Beitrag zu WLTP und realer Reichweite.

Die Gewichtsfrage

Der größere Akku wiegt mehr. Kostet das Reichweite? Die Daten geben keine klare Antwort.

Alle Werte in kWh/100 km, WLTP kombiniert, von den ADAC-Seiten der einzelnen Varianten.

Auf dem Papier sind die großen Akkus nicht schlechter. Oft sind sie sogar etwas sparsamer. Das beweist aber nichts. Hersteller montieren an die Langstreckenversion die sparsamsten Räder und Reifen, damit deren Datenblatt gut aussieht. Der Vergleich ist damit verzerrt, und zwar zugunsten des großen Akkus. Aus einem verzerrten Vergleich lässt sich in keine der beiden Richtungen etwas ableiten.

Es gibt einen einzigen echten Test mit demselben Auto in beiden Größen. Der ADAC hat den Nissan Leaf im Ecotest gemessen, beide Varianten an derselben Ladegrenze. Der 40er brauchte 22,1 kWh/100 km. Der e+ mit 62 kWh brauchte 22,7. Das sind 2,7 Prozent mehr für den großen Akku. Auch dieser Test hat einen Haken: Die Motoren unterscheiden sich, 110 gegen 160 kW Leistung. Wann genau die beiden Tests stattfanden, konnten wir nicht klären.

Eine Einordnung zum MG4. Sein großer Akku wiegt nur etwa 16 kg mehr, weil die Zellchemie von LFP auf NMC wechselt. Das ist kein Beleg dafür, dass 13 kWh mehr nur 16 kg kosten. Dieselbe Tabelle nennt für die Luxury-Ausstattung 40 kg. Der 64er hat außerdem den stärkeren Motor, 150 kW statt 125 kW Leistung.

Eine Falle beim Nachrechnen kennen wir aus eigener Erfahrung. Die ADAC-Seiten zum Kona der ersten Generation nennen für den 39,2er 14,3 kWh/100 km. Das ist ein WLTP-Wert, denn einen Ecotest gibt es für diese Variante nicht. Für den 64er stehen dort 14,7 und 16,7, also Herstellerangabe und ADAC Ecotest. Wer 14,3 gegen 16,7 stellt, erfindet einen Nachteil von 17 Prozent aus zwei verschiedenen Tests.

Das Fazit bleibt eng: Das Mehrgewicht ist nicht umsonst zu haben, und es ist kein großer Effekt. Mehr geben die vorhandenen Daten nicht her.

Was der Aufpreis kostet

Zuerst die Herstellungsseite. BloombergNEF erhebt jedes Jahr die Preise für Akkupakete. Die Ausgabe 2025 erschien am 9. Dezember 2025.

20 kWh kosten zu diesem Preis rund 2.000 Dollar. Zwei Einschränkungen gehören zu dieser Zahl. Erstens enthält ein Paketpreis auch Gehäuse, Steuerelektronik, Kühlung und Montage. Diese Teile wachsen nicht mit der Kapazität. 20 zusätzliche kWh Zellen kosten also weniger als 20 mal den Paketpreis. Die Aufteilung zwischen Zelle und Paket veröffentlicht BloombergNEF nicht. Zweitens ist der Wert ein weltweiter Durchschnitt, geprägt von chinesischer Produktion. Wir stellen ihn hier europäischen Endkundenpreisen gegenüber.

Für die Stromrechnung brauchen Sie eine andere Zahl. Der ADAC hat elf Elektroautos an der Steckdose gemessen, im Mittel 18,3 kWh pro 100 km. Dieser Wert enthält die Ladeverluste, die Werte weiter oben nicht. Er beschreibt außerdem ein sparsames Auto der Mittelklasse, nicht den Schnitt aller Autos auf der Straße. Für Reichweiten haben wir ihn deshalb nirgends verwendet.

So weit die Herstellung. Auf dem Markt sieht es anders aus. Gebrauchtwagenanzeigen, gelesen am 30. September 2026:

Am auffälligsten ist der Abstand zwischen den Märkten. Dieselben 20 kWh kosten in Großbritannien 450 Pfund. In Deutschland kosten sie beim Megane 7.200 Euro. Die beiden Leaf-Zeilen betreffen sogar dasselbe Modellpaar.

Drei Hinweise dazu. Die Mediane sind unsere eigenen, gebildet aus den ersten sichtbaren Anzeigen pro Suche; AutoScout24 veröffentlicht keinen Median. "Gebraucht" schließt dort Vorführwagen und fast neue Autos ein. Von den beiden deutschen Paaren ist das MG4-Paar der sauberere Vergleich. Beide Autos gehören zur selben Generation und stammen aus denselben Baujahren.

Deutschland: solange die Befreiung läuft, zahlen Sie nichts

In den Niederlanden zahlen Sie jedes Jahr für das Gewicht des Autos. In der Ukraine kostet die Einfuhr einen Euro pro kWh Akkukapazität. In Italien bemisst sich die Steuer nach der Motorleistung. In Großbritannien kann ein hoher Listenpreis fünf Jahre lang einen Zuschlag auslösen.

Deutschland verlangt davon nichts, solange die Steuerbefreiung läuft. Kein Cent pro Kilo. Kein Cent pro Kilowattstunde. Für Sie als Käufer heißt das: Der Kaufpreis ist das ganze Argument. Danach ändert sich das. Ist die Befreiung abgelaufen, bemisst sich die Kfz-Steuer nach dem Gewicht, zum halben Satz. Dann kostet der schwerere Akku doch etwas, nur eben erst in einigen Jahren.

Die Kfz-Steuer, und was davon beim Zweitbesitzer ankommt

Reine Elektroautos mit Erstzulassung zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2030 sind von der Kfz-Steuer befreit. Die Befreiung läuft bis zu zehn Jahre, längstens bis zum 31. Dezember 2035. Das steht auf zoll.de und in Paragraf 3d KraftStG.

Für Gebrauchtkäufer zählt ein Detail. Der noch offene Rest der Befreiung geht auf den nächsten Halter über. Geregelt ist das in Paragraf 3d Absatz 2 KraftStG. Ein Auto von 2022 bringt seinem zweiten Besitzer also noch mehrere Jahre Steuerfreiheit mit. Die Akkugröße ändert daran nichts.

Tempo: zwei Zahlen, und keine beschreibt das Heute

Auf der Autobahn steigt der Verbrauch, und genau dort hilft der große Akku. Wie schnell in Deutschland tatsächlich gefahren wird, lässt sich aber schlecht belegen.

Es gibt genau eine bundesweite Zahl. Die BASt nennt 124,7 km/h im Mittel auf Abschnitten ohne Tempolimit, erhoben zwischen 2010 und 2014 und veröffentlicht im September 2016. Sie gilt für leichte Fahrzeuge ohne Anhänger. Sie deckt 55,50 Prozent der Fahrleistung auf Autobahnen ab.

Es gibt genau eine aktuelle Zahl. Sie liegt bei 113,5 km/h, gemessen 2024 in Nordrhein-Westfalen. Gezählt wurden Pkw auf Abschnitten ohne Limit, in den Wochen 20 bis 34 (IW Köln und Autobahn GmbH). Diese Zahl deckt ein Bundesland ab, nicht die Republik.

Zwischen beiden liegen 11 km/h. Keine der beiden sagt Ihnen, wie heute wirklich gefahren wird. Die bundesweite Zahl ist ein Jahrzehnt alt. Die neuere gilt nur für Nordrhein-Westfalen.

Muss ich Angst vor dem großen Akku haben?

Viele Käufer fürchten, ein großer Akku sei vor allem ein großes Risiko. Dagegen steht ein belegter Fall. Der ADAC fährt einen VW ID.3 im Dauertest. Nach 220.000 km hatte der 77-kWh-Akku noch 89 Prozent seiner Kapazität. Bei 172.000 km maß der ADAC 425 km Reichweite, gegenüber 438 km im Neuzustand.

Ein Nachteil für deutsche Käufer bleibt. Niederländische Gebrauchtanzeigen schreiben den Akkuzustand oft direkt in den Titel, etwa "SOH 94%". Deutsche Anzeigen tun das fast nie. Fragen Sie beim Händler danach, bevor Sie über die Akkugröße entscheiden.

Wenn Sie zwei konkrete Gebrauchtwagen gegenüberstellen wollen, nutzen Sie unseren Vergleichsrechner.

Welcher Akku für wen

Der kleine Akku reicht Ihnen, wenn mehrere dieser Punkte zutreffen:

• Sie laden zu Hause oder bei der Arbeit.
• Ihr Arbeitsweg liegt unter 100 km am Tag.
• Sie fahren ein- bis zweimal im Jahr weit und können einen Ladestopp mehr einplanen.
• Der Aufpreis liegt deutlich über 3.000 Euro, wie beim Megane.

Der große Akku lohnt sich, wenn mehrere dieser Punkte zutreffen:

• Sie haben keine eigene Lademöglichkeit.
• Sie fahren regelmäßig mehr als 200 km am Stück.
• Sie sind viel auf der Autobahn unterwegs, denn dort wächst die Zahl der gesparten Stopps.
• Sie reisen mit Kindern und wollen über Länge und Zeitpunkt der Pausen selbst entscheiden.
• Der Aufpreis liegt bei rund 3.000 Euro, wie beim MG4.

Ein Besitzer im MG-EV-Forum hat beide Seiten aufgeschrieben. 2.500 Pfund Aufpreis seien eine Menge öffentlicher Ladevorgänge, schreibt er. Sein bestes Argument für den großen Akku hat mit Zeit zu tun, nicht mit Entfernung. Wer in einen Stau gerät, kann die Ladepause mit dem kleinen Akku nicht abkürzen. Das Auto braucht die Zeit, die es braucht. Namen und Datum des Beitrags nennen wir nicht, weil wir beides nicht sichern konnten.

Dieselbe Frage bekommt je nach Modell eine andere Antwort. Beim MG4 kostet der große Akku rund 3.100 Euro. Beim Megane sind es rund 7.200 Euro. Für diesen Betrag müssen Sie die gesparten Ladestopps schon sehr oft brauchen.

Wenn Sie noch bei der Modellwahl stehen, hilft unser Vergleich von Model Y und Enyaq als Gebrauchtwagen.

Häufige Fragen

Zahle ich in Deutschland mehr Steuer für den großen Akku?

Nach der Akkukapazität richtet sich keine deutsche Steuer. Reine Elektroautos sind nach Paragraf 3d KraftStG befreit, bis zu zehn Jahre und längstens bis zum 31. Dezember 2035. Der Rest dieser Befreiung geht beim Verkauf auf den nächsten Halter über. Ist sie abgelaufen, wird nach Gewicht besteuert, zum halben Satz. Dann kostet der schwerere Akku doch etwas.

Hält ein großer Akku länger als ein kleiner?

Belastbare Vergleichsdaten dazu haben wir nicht gefunden. Was wir zeigen können, ist der ADAC-Dauertest: 89 Prozent Restkapazität nach 220.000 km im VW ID.3 mit 77 kWh. Die ADAC-Ingenieure schätzen 70 Prozent Kapazität bei rund 200.000 km oder zehn Jahren. Ein BMW i3 von 2014 hatte nach fünf Jahren und 100.000 km noch 86 Prozent.

Was kostet ein neuer Akku?

Der ADAC veröffentlicht dazu keine Europreise und sagt, die Hersteller nennen sie nur ungern. Die einzigen europäischen Zahlen, die wir gefunden haben, stammen aus einer Ersatzteilpreis-Umfrage von Auto Strassenverkehr aus Heft 8/2021: 10.306 Euro für den Leaf mit 40 kWh und 15.516 Euro für den mit 62 kWh. Das ist eine Preisumfrage von 2021. Seitdem sind die Paketpreise deutlich gefallen, von 137 Dollar pro kWh im Jahr 2020 auf 108 Dollar im Jahr 2025. Wichtiger für Sie: Ein kompletter Akkutausch außerhalb der Garantie kommt selten vor. Der Normalfall ist die Reparatur einzelner Module.

Wie lange gibt der Hersteller Garantie auf den Akku?

Nissan fällt aus der Reihe. Eine Balkenanzeige ist ein gröberer Maßstab als eine gemessene Prozentzahl, und vor dem Kauf schwerer zu prüfen. Wer einen gebrauchten Leaf kauft, sollte das wissen. Die Zeilen zu Hyundai, Renault und MG haben wir nicht ein zweites Mal unabhängig geprüft.

Bringt der große Akku im Winter mehr?

Prozentual bringt er im Winter genauso viel wie im Sommer, nämlich rund 50 Prozent. Kälte senkt die Reichweite beider Autos. Bei den meisten gemessenen Autos kostet sie mehr als hohes Tempo. Wie viel genau, hängt vom Modell ab.

Bekomme ich den Aufpreis beim Wiederverkauf zurück?

Belastbare deutsche Zahlen dazu haben wir nicht gefunden. Zeigen können wir nur den heutigen Gebrauchtmarkt. Dort trennen die beiden MG4-Akkugrößen rund 3.100 Euro und die beiden Megane-Größen rund 7.200 Euro. Diese Werte sind unsere eigenen Mediane aus sichtbaren Anzeigen, nicht die Zahlen der Plattform.

Quellen

• BloombergNEF, Lithium-Ion Battery Price Survey 2025, veröffentlicht am 9. Dezember 2025, gelesen am 30. September 2026.
• ADAC Ecotest, Nissan Leaf 40 und e+ 62. ADAC-Modellseiten zu Hyundai Kona, MG4 und Renault Megane E-Tech.
• ADAC Dauertest VW ID.3, Stand 220.000 km.
• zoll.de sowie Kraftfahrzeugsteuergesetz Paragraf 3d, insbesondere Absatz 2.
• BASt, mittlere Geschwindigkeiten auf Autobahnen. Daten von 2010 bis 2014, veröffentlicht im September 2016.
• IW Köln und Autobahn GmbH, Auswertung für Nordrhein-Westfalen, Wochen 20 bis 34 des Jahres 2024.
• QualEnergia, Leonardo Berlen, 7. Januar 2025.
• forums.automobile-propre.com, Thema 73333, Beiträge vom 2. März 2026 und 8. April 2026.
• ev-database.org, Angaben zu Brutto- und Nettokapazität, gelesen am 30. September 2026.
• AutoScout24.de, Gebrauchtwagenanzeigen, gelesen am 30. September 2026. Die Mediane haben wir selbst gebildet.
• Auto Strassenverkehr, Ersatzteilpreise, Heft 8/2021, wiedergegeben von t-online.
• Garantiebedingungen von Hyundai, Renault, Nissan und MG.

Alle Zahlen geprüft am 30. September 2026.