Autonomía WLTP vs real: la diferencia según la velocidad

En el folleto pone 439 km. En el panel de la autopista pone 120. En algún punto entre esos dos números está el que vas a conseguir de verdad, y la diferencia es mayor de lo que espera casi cualquier comprador primerizo.

Este es el dato que conviene tener claro antes de ponerte a buscar coche. La cifra oficial de autonomía sale de un ensayo de laboratorio que dura 30 minutos, recorre 23 km y promedia 46,5 km/h. Pasa tres minutos por encima de 100 km/h y unos siete segundos a 130 km/h o más. En una autopista española, los turismos que circulan sin nadie delante van a una media medida de 120,8 km/h, más de dos veces y media el ritmo del ensayo que produjo el número de la ficha técnica.

Esa es toda la historia. No es un escándalo ni un truco del fabricante, solo un laboratorio y una carretera que miden cosas distintas.

Contenido

• Lo que consigues de verdad, según la velocidad
• Qué mide en realidad la cifra WLTP
• Por qué no es un truco del fabricante
• La diferencia medida, por modelo y por velocidad
• Qué significa esto a velocidad de autopista española
• El frío es peor, y es otro problema
• Cómo calcular tu propia cifra
• Preguntas frecuentes
• Fuentes

Lo que consigues de verdad, según la velocidad

Cinco coches eléctricos corrientes, un mismo ensayo de una revista, un día cálido cada uno, conducidos a velocidad constante hasta agotar la batería.

A 130 km/h constantes, estos coches hicieron unos dos tercios de la autonomía del folleto. A 100 km/h, unas nueve décimas. La temperatura ambiente fue de 21 a 25 grados en todas las tandas, así que aquí no hay ningún efecto del invierno.

Qué mide en realidad la cifra WLTP

El WLTP sustituyó al viejo ensayo NEDC en 2017. Es mejor ensayo. Sigue siendo un laboratorio.

El ciclo dura 1.800 segundos y recorre 23.266 metros en cuatro fases, con techos de 56,5, 76,6, 97,4 y por último 131,3 km/h. Contado segundo a segundo sobre la curva de velocidad del reglamento: 182 segundos por encima de 100 km/h, y siete segundos a 130 km/h o más. La media del conjunto es 46,5 km/h, el ritmo de una ronda urbana con tráfico.

Tres cosas más sobre el coche que dio tu número.

La cámara de ensayo tiene una consigna de 23 grados, con una tolerancia de más o menos 5, y en el coche no hay nada encendido. El reglamento dice que los dispositivos auxiliares "shall be switched off or deactivated" salvo que la ley los exija. Ni calefacción. Ni aire acondicionado. Ni radio.

Existe un ensayo europeo en frío, y no se le permite tocar la autonomía eléctrica. Esa prueba de corrección a 14 grados se aplica a las cifras de CO2 de gasolina y diésel y a los híbridos enchufables. Para un eléctrico puro el reglamento lo dice sin rodeos: "No correction is required for an Electric Range."

Y en casi cualquier eléctrico moderno, el coche nunca recorre la distancia de la etiqueta. Si la autonomía estimada supera unos 70 km, lo que cubre casi todo lo que se vende, el laboratorio usa un procedimiento abreviado. El coche recorre dos tramos a velocidad normal para medir cuánta energía gasta, y luego se mantiene a 100 km/h o más para vaciar la batería. La autonomía declarada es la energía útil de la batería dividida entre el consumo de los tramos lentos. La parte rápida vacía el paquete y mide cuánta había. Nunca se le permite subir la cifra de consumo por la que se divide la autonomía.

Por eso el número se desmorona en autopista. Nunca fue un número de autopista.

Por qué no es un truco del fabricante

Esta es la parte que la mayoría de los artículos cuenta al revés.

Un fabricante no puede declarar una autonomía mejor que la medida en el laboratorio. El reglamento fija el criterio de aceptación de un eléctrico puro en la autonomía declarada multiplicada por 1,0, sin tolerancia ninguna, y la misma tolerancia cero se aplica al consumo. Compáralo con el CO2 de un gasolina, con una escala de 0,990, 0,995 y 1,000. Y al volver a declarar, el reglamento solo permite revisar la autonomía eléctrica a la baja.

Así que el incentivo va al contrario de la creencia popular. Suspender una homologación cuesta dinero, así que lo seguro es declarar con prudencia y aprobar a la primera. Dentro del marco del laboratorio, la cifra del folleto es un número que eligió el fabricante y que el laboratorio luego superó.

Lo que esa regla no impide es optimizar la medición: coeficientes de resistencia al avance, neumáticos, masa de ensayo y quedarse con la mejor de tres tandas.

Y lo que la cifra no te dice es si el marco del laboratorio se parece en algo a tu martes cualquiera. No se parece.

La cifra de consumo en kWh/100 km se mide en el enchufe, no en la batería. El contador se coloca "between the vehicle charger and the mains", así que las pérdidas de carga ya están dentro, estimadas por el ICCT en un 12%. La autonomía, en cambio, se calcula con la energía que sale de la batería. Los dos números se miden a lados opuestos del cargador, y por eso multiplicarlos no da la capacidad útil de tu batería, sino algo cercano a la capacidad bruta del paquete. Green NCAP lo resume bien: quien divide la capacidad de batería anunciada entre el consumo anunciado obtiene a menudo "a different value for the range than is stated there".

La diferencia medida, por modelo y por velocidad

La medición más limpia del efecto de la velocidad viene de Green NCAP, porque pasan el mismo coche por el mismo laboratorio con la misma instrumentación: en caliente a 23 grados, y otra vez en un ciclo de autopista a 23 grados. La misma temperatura en los dos lados, así que lo único que cambia es la velocidad y la carga.

En dieciséis coches eléctricos, el ciclo de autopista elevó el consumo de energía una mediana del 48%, con un rango que va de un tercio más a dos tercios más. Aquí se muestran once de los dieciséis.

Todas las cifras en kWh/100 km, e incluyen las pérdidas de carga.

Cuidado con la cuenta, porque se da la vuelta con facilidad. Gastar un 48% más de energía no es perder un 48% de autonomía. Es 1 dividido entre 1,48, así que conservas alrededor del 68% de la distancia. Aproximadamente un tercio menos, que encaja con los dos tercios de la primera tabla.

Dos matices que hay que decir. El ciclo de autopista de Green NCAP promedia unos 133 km/h e incluye aceleraciones a fondo de 80 a 130, así que es más duro que ir a velocidad constante. Y ese 48% está medido contra el ciclo de laboratorio en caliente del propio coche, no contra su cifra de folleto. Contra el número declarado la diferencia es todavía mayor.

La física de detrás no tiene misterio. La homologación modela la resistencia contra la que empuja un coche como una curva de tres términos, y la parte aerodinámica de esa fuerza sube con el cuadrado de la velocidad. La potencia es fuerza por velocidad, así que la potencia necesaria para apartar el aire sube con el cubo. Si doblas la velocidad, no estás haciendo el doble de trabajo.

Y funciona en los dos sentidos. En una tanda aparte de Bjørn Nyland, publicada a través de la base de datos zerofy.net, un Hyundai Kona Electric a 90 km/h constantes recorrió 510 km frente a una cifra de folleto de 470 km. Esas pruebas no publican sus condiciones, así que trata el número exacto con cautela, pero la dirección está clara: conduce más despacio que el ensayo y puedes superar el número.

Qué significa esto a velocidad de autopista española

España es el único mercado de este artículo donde la velocidad media medida está por encima del límite legal. El límite para turismos es de 120 km/h en autopista y autovía. La DGT midió con radar Doppler la velocidad de los coches que circulaban libres, con buen tiempo, y le salió una media de 120,8 km/h en autopista y 116,9 km/h en autovía. Son datos de campo tomados entre el 24 de agosto y el 16 de octubre de 2022, publicados en el Cuadro de Indicadores Baseline, Informe 2023.

El cumplimiento va en la misma línea: solo el 52,1% de los coches respeta el límite en autopista, y el 63,2% en autovía. La propia DGT dice que esa cifra de autopistas, y la de carreteras convencionales, es la más alta de la Unión Europea. Merece la pena tomarlo como lo que es, la lectura de la DGT sobre esos dos tipos de vía: en el conjunto de autopistas europeas hay varios países que miden por encima de España.

Para tu coche, lo que importa es dónde cae 120 km/h en la primera tabla. Cae cerca del extremo duro. A 100 km/h esos cinco coches hicieron alrededor del 90% del folleto, y a 130 km/h unos dos tercios. A un ritmo sostenido de autopista española, con tiempo suave, cuenta con algo del orden del 70 al 75% de la cifra del folleto. Aplicado a un coche de 450 km de folleto, eso son unos 320 km de verdad en un viaje largo, y eso antes de contar la parada de recarga.

Eso tiene una consecuencia práctica si comparas mercados. España, Francia y Alemania son los sitios donde la cifra del folleto cuesta más alcanzar, y los Países Bajos y el Reino Unido donde cuesta menos, simplemente porque allí se circula más despacio. El mismo coche de segunda mano hará más kilómetros en una autopista neerlandesa que en una española, y al coche no le ha cambiado nada.

También significa que la cifra del folleto es menos útil justo cuando más te importa. Tus desplazamientos al trabajo y los recados del colegio superan el dato oficial sin esfuerzo en verano. El viaje de 500 km al pueblo en agosto es donde se queda corto, y ese es precisamente el viaje por el que la gente compra autonomía.

Si estás comparando modelos concretos con este criterio, nuestro comparador de eléctricos pone el consumo real y los costes de uso uno al lado del otro en vez de repetir la cifra del folleto.

El frío es peor, y es otro problema

Sería cómodo decirte que la velocidad es lo que más se interpone entre tú y la autonomía del folleto. Las mediciones no lo sostienen.

Los mismos dieciséis coches de Green NCAP, ensayados a menos 7 grados, gastaron una mediana del 72% más de energía que en el ciclo en caliente, frente al 48% del ciclo de autopista. El frío ganó a la velocidad en quince de los dieciséis. La única excepción fue el Renault Zoe.

Green NCAP publica también lo que eso le hace a la distancia. Son sus propias autonomías estimadas, no cifras de folleto, así que léelas como caliente contra frío y no como un porcentaje de lo que prometía el anuncio.

El Inster es el único de los tres con las cuatro cifras, y separa los dos efectos. La velocidad por sí sola le cuesta un 17% de autonomía. El frío por sí solo, un 32%, alrededor del doble. Los dos juntos, un 38%, menos de lo que sugeriría acumular ambos efectos. El frío y la velocidad no se suman sin más.

Así que en números redondos: un viaje en invierno te deja entre dos tercios y tres cuartos de la autonomía que tendrías con buen tiempo, y un viaje de autopista en invierno alrededor del 62 al 66%. Ese es el número con el que planificar el viaje de febrero.

Dos cosas impiden que eso sea la foto completa. El ensayo en frío es un ciclo corto y muy urbano desde un arranque en frío, con la calefacción trabajando al máximo sobre un habitáculo y una batería fríos, así que es un caso extremo más que un día de invierno medio. Y en un viaje largo la penalización del frío se diluye a medida que el coche entra en temperatura, mientras que la penalización por velocidad no se diluye nada.

En España esto pesa sobre todo en la meseta y en zonas de montaña, y mucho menos en la costa mediterránea. La autonomía en invierno merece más de un párrafo, y se lo hemos dedicado: mira cuánta autonomía pierde de verdad un eléctrico en invierno, modelo a modelo.

Cómo calcular tu propia cifra

1. Empieza por el dato de autopista, no por el combinado. Si una fuente publica una cifra separada de autopista para el modelo, esa es la que decide si un viaje largo te sale. El WLTP combinado es sobre todo conducción urbana.
2. Aplica una corrección por velocidad con la tabla de arriba. Alrededor del 90% a 100 km/h, entre el 70 y el 75% a velocidad de autopista española, unos dos tercios a 130 km/h constantes. Y después resta más por el invierno.
3. No compares la autonomía oficial de un eléctrico con los kilómetros reales de un depósito de diésel. Llevas años leyendo el comportamiento real de tu diésel y ni un día su cifra de folleto. Compara lo mismo con lo mismo: folleto contra folleto, o real contra real.
4. Mira el consumo, no solo la autonomía. Una batería grande con mala aerodinámica y una batería pequeña con buena aerodinámica pueden anunciar la misma autonomía y comportarse de forma completamente distinta a 120 km/h. El consumo también decide lo que te cuesta cada kilómetro.
5. Calcula lo que conduces de verdad. Si tu trayecto habitual más largo son 60 km, casi cualquier eléctrico moderno lo cubre con cualquier tiempo, y la velocidad de carga te importa más que la autonomía. Si haces 300 km de autopista al mes, el dato de autopista es el único número que cuenta.
6. Ten en cuenta que la batería envejece. Un coche de unos años no conserva del todo lo que tenía nuevo, y eso se suma a todo lo anterior. Nuestra guía sobre el estado de la batería en un eléctrico de segunda mano explica qué comprobar y qué pedir.

Preguntas frecuentes

¿Cuánto por debajo del WLTP debo contar en conducción normal? En conducción mixta y con tiempo suave, un 10 o 15% por debajo de la cifra oficial. En un viaje de autopista a velocidad española, entre un 25 y un 30% por debajo. A 130 km/h constantes, alrededor de un tercio. En invierno, más.

¿Es mentira la cifra WLTP? No, y el reglamento lo pone difícil. Un fabricante no puede declarar más autonomía de la que midió el laboratorio, sin tolerancia, y solo puede revisarla a la baja. La cifra es exacta sobre un ensayo que no se parece a tu forma de conducir.

¿Por qué la pantalla de mi coche no coincide con ninguna de las dos? La mayoría de los coches estiman la autonomía restante a partir de tus últimos kilómetros. Eso la hace más útil que la cifra del folleto y menos estable, porque se mueve cuando cambia tu forma de conducir.

¿Publica la Unión Europea cifras de autonomía real? Para los eléctricos, no. Desde 2021 la UE recoge datos reales de consumo de unos 8 millones de coches por los equipos de a bordo, pero el reglamento solo enumera gasolina, diésel e híbridos. Los eléctricos son la única categoría que queda fuera, con una recomendación para incluirlos a finales de 2026. Hasta entonces, cualquier cifra real que veas viene de una revista, un club automovilístico o una base de datos de usuarios, no de un regulador.

¿La solución es una batería más grande? No siempre. Un paquete mayor añade peso y casi siempre coste, y a velocidad de autopista el consumo lo decide sobre todo la aerodinámica. Dos coches con la misma autonomía de folleto pueden separarse un 20% a 120 km/h.

Fuentes

Todas las cifras verificadas el 16 de septiembre de 2026.

Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, anexo XXI, subanexos 1, 6, 6a y 8, en su versión de 31 de diciembre de 2020. https://www.legislation.gov.uk/eur/2017/1151

AUTO BILD. E-Autos: Reichweitentest mit 100 und 130 km/h, 27 de noviembre de 2023. https://www.autobild.de/artikel/e-autos-reichweitentest-mit-100-und-130-km-h-23453337.html

Green NCAP. Laboratory tests, evaluaciones individuales de vehículos, y BAB Motorway Test Procedure v3.0.0, junio de 2025. https://www.greenncap.com/laboratory-tests/

Green NCAP. From range anxiety to charging time: Green NCAP tests show how today's EVs perform in the real world, 6 de noviembre de 2025. https://www.greenncap.com/press-releases/from-range-anxiety-to-charging-time-green-ncap-tests-show-how-todays-evs-perform-in-the-real-world/

Green NCAP. Battery Capacity Test Procedure v2.1.0, junio de 2025. https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/GNT_Battery_Capacity_Test_Procedure_v2.1.0.pdf

Dirección General de Tráfico. Cuadro de Indicadores Baseline, Informe 2023, con datos de campo tomados entre el 24 de agosto y el 16 de octubre de 2022: 120,8 km/h de media en autopista, 116,9 km/h en autovía, 52,1% y 63,2% de cumplimiento del límite.

ICCT. The bigger the better? How battery size affects real-world energy consumption, abril de 2024. https://theicct.org/publication/the-bigger-the-better-april24/

ICCT. On the way to 'real-world' CO2 values?, junio de 2026. https://theicct.org/wp-content/uploads/2026/06/ID-627-%E2%80%93-Real-world-CO2-values_report_final.pdf

ADAC. Stromverbrauch von Elektroautos im Test, actualizado el 20 de julio de 2026. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/

Bjørn Nyland, pruebas de autonomía a 90 y 120 km/h, a través de la base de datos zerofy.net. Condiciones de ensayo no publicadas. https://www.zerofy.net/ev-database.html