Autonomía en invierno: cuánto se pierde de verdad, modelo a modelo
España tuvo el invierno más suave de los cinco mercados que cubrimos: 7,6 grados de media peninsular entre diciembre y febrero, según AEMET. Eso son casi seis grados más que Alemania. La conclusión fácil sería que aquí el frío no afecta a la autonomía. La misma nota de AEMET registra 14,0 grados bajo cero en Molina de Aragón el 6 de enero, la misma mañana en que Baviera marcaba menos 21,7. La media nacional esconde dos Españas, y para un coche eléctrico esa diferencia vale un tercio de su autonomía.
Índice
- Resumen rápido
- Las dos Españas del invierno eléctrico
- Manda la temperatura, no la estación
- España frente a los otros cuatro mercados
- Por qué las bases de datos no sirven para elegir
- Bomba de calor: real, pero menor de lo que parece
- Preacondicionar es la mayor ganancia gratis
- Cargar con frío
- Qué cambia al comprar de segunda mano
- Preguntas frecuentes
- Fuentes
Resumen rápido
| Prueba | Condiciones | Resultado |
|---|---|---|
| AEMET, invierno 2025/26 | media peninsular | 7,6°C, mínima −14,0°C |
| ADAC pista de pruebas | 0°C frente a +20°C, mismo coche | Zoe +21%, e-208 +21%, ID.3 +30% |
| ADAC test invernal, ene. 2026 | 0°C, autopista, 582 km, 14 coches | 22,2 a 35,3 kWh/100 km |
| Green NCAP, nov. 2025 | −7°C frente a temperatura suave | 26% a 36% menos autonomía |
| NAF El Prix, ene. 2026 | −7°C a −32°C, 24 coches | 38% por debajo del WLTP |
| NAF El Prix, 2025 | −6°C a +8°C | 18% por debajo del WLTP |
En la costa mediterránea o en Andalucía, cuente con perder alrededor del 20%. En la meseta, en Castilla y León, Aragón o Soria, la cifra se parece mucho más a la alemana.
Las dos Españas del invierno eléctrico
AEMET calificó el invierno 2025-2026 de "muy cálido y muy húmedo", con una media peninsular de 7,6 grados, un grado por encima de la referencia 1991-2020. Publicó el balance el 12 de marzo de 2026.
Ese número describe bien Málaga, Valencia o Canarias. No describe Molina de Aragón, donde la estación principal registró menos 14,0 grados el 6 de enero. Tampoco describe Burgos, Teruel o el páramo leonés en una madrugada de enero.
La consecuencia práctica: dos compradores españoles con el mismo coche usado no tienen el mismo coche. Un Renault Zoe que en Alicante rinde cerca de su autonomía de tiempo suave puede perder un tercio largo en Soria en la misma semana. Cualquier artículo que dé una sola cifra "para España" está promediando climas que no se parecen.
Manda la temperatura, no la estación
La prueba más limpia la aporta el club automovilístico noruego NAF sin pretenderlo. NAF repite su test El Prix cada año en la misma ruta y con el mismo método. En 2025, con temperaturas de menos 6 a más 8 grados, los coches quedaron de media un 18% por debajo de su cifra WLTP. En enero de 2026, de menos 7 a menos 32 grados, la desviación media subió al 38%, y nueve de los 24 coches perdieron un 40% o más.
Tres cosas ocurren al bajar el termómetro, y solo una tiene que ver con la batería.
La calefacción del habitáculo es la mayor. Llevar una cabina de menos 10 a más 21 grados cuesta energía real, y a diferencia de un térmico no hay calor residual que lo haga gratis. Una resistencia PTC consume 3 a 5 kW al arrancar, comparable a lo que piden las ruedas a 100 km/h.
La química de las celdas es lo segundo. El litio mueve los iones más despacio en frío: sube la resistencia interna, baja la capacidad utilizable y la regeneración al frenar se limita o se corta hasta que el paquete se calienta. La energía que normalmente recupera en cada bajada desaparece.
El resto es resistencia: aire frío más denso, neumáticos de invierno, nieve y sal. Poco cada uno, no tan poco sumados.
La ciudad pierde un porcentaje mayor que la autopista, porque la calefacción consume una potencia casi constante que la marcha lenta reparte entre menos kilómetros.
España frente a los otros cuatro mercados
| Mercado | Media invierno 2025/26 (dic. a feb.) | Mínima registrada | Pérdida realista |
|---|---|---|---|
| España | 7,6°C (peninsular) | −14,0°C, Molina de Aragón, 6 ene. | 20% en la costa, más en el interior |
| Reino Unido | 4,94°C | no publicada en el informe estacional | en torno al 25% |
| Francia | +1,7°C sobre la normal 1991-2020 | no publicada en el balance | en torno al 25% |
| Alemania | 1,8°C | −21,7°C, Oberstdorf, 6 ene. | en torno al 30% |
| Ucrania | no publicada de forma verificable | no verificada | 30% a 40% |
Dos huecos que preferimos señalar antes que rellenar. Météo-France publicó el invierno 2025-2026 como anomalía (+1,7 grados sobre 1991-2020) sin media nacional absoluta en el mismo balance. Para Ucrania no pudimos recuperar un resumen estacional verificable, así que esa fila es una estimación a partir de testimonios de conductores.
España es el mercado más benigno de los cinco para un coche eléctrico en invierno, y eso es una ventaja real que rara vez se menciona: el mismo modelo cuesta menos de usar aquí en enero que en Múnich o en Kiev.
Por qué las bases de datos no sirven para elegir
EV Database publica para cada modelo una autonomía en frío (definida como menos 10 grados con calefacción) y otra en tiempo suave (23 grados, sin aire acondicionado). Estos son seis modelos de ocasión, valor combinado:
| Modelo | Suave | Frío | Pérdida | Bomba de calor |
|---|---|---|---|---|
| Hyundai Kona Electric 64 kWh (MY20-21) | 450 km | 325 km | −28% | de serie |
| Renault Zoe ZE50 R135 | 354 km | 257 km | −27% | de serie |
| Peugeot e-208 50 kWh (MY24) | 340 km | 245 km | −28% | según país |
| Nissan Leaf 40 kWh | 275 km | 200 km | −27% | opcional |
| MG ZS EV (2019-2021) | 250 km | 190 km | −24% | no disponible |
| VW e-Up! (2020-2021) | 240 km | 175 km | −27% | no disponible |
Compare la última columna con la de pérdida. Dos de estos coches no llevan bomba de calor y quedan en menos 24% y menos 27%, dentro de la misma banda estrecha que los que la llevan de serie. Los seis caen entre menos 24% y menos 28%.
Las pruebas en carretera encuentran algo muy distinto. NAF, con 24 coches en condiciones idénticas, obtuvo un abanico de menos 29% a menos 46%. Green NCAP, a menos 7 grados frente a temperatura suave, midió sobreconsumos desde más 38% (BYD Atto 3) hasta más 107% (VW ID.5), con el Renault Kangoo E-Tech en más 101%, el Hyundai Ioniq 5 en más 85% y el Tesla Model 3 en más 73%.
El dato de frío de EV Database parece, por tanto, un coeficiente uniforme aplicado a todos los coches y no una medición por modelo. Sirve para calibrar expectativas sobre un coche concreto. No sirve para decidir entre dos. Para eso, use ADAC, NAF o Green NCAP.
Sobre el asunto de fondo, la cifra oficial frente a la real: autonomía WLTP frente a autonomía real.
Bomba de calor: real, pero menor de lo que parece
Una bomba de calor traslada calor en lugar de fabricarlo, así que entrega más calor por kWh que una resistencia. Las mediciones cifran la ventaja en 8% a 10% de autonomía en frío (Recurrent, 25 de noviembre de 2024). Cerca de menos 1 grado, un Tesla Model 3 con resistencia consumió un 26% más y un Model Y con bomba de calor un 8% más. Son datos de flota estadounidense, léalos como tendencia para Europa y no como valor exacto.
Aquí está el problema para el comprador español. Estos son los equipamientos por modelo:
- De serie: Renault Zoe ZE50 R135, Peugeot e-208, Opel Corsa-e, Hyundai Kona Electric 64 kWh, Hyundai Ioniq Electric
- Opcional, hay que mirar el coche concreto: Nissan Leaf 40 kWh, BMW i3 120 Ah, Kia e-Niro
- No disponible: VW e-Up!, Fiat 500e, Dacia Spring, MG ZS EV
Cruce esa lista con lo que de verdad cabe por debajo de 15.000 euros en coches.net, que son seis modelos: Zoe, Leaf, Dacia Spring, e-Golf, e-Up y Smart EQ. Solo el Zoe la lleva de serie, el Leaf a veces, y el Spring y el e-Up nunca. Buena parte del catálogo asequible en España va sin bomba de calor. En Málaga da casi igual. En Ávila no.
Preacondicionar es la mayor ganancia gratis
Si va a hacer una sola cosa, que sea esta: caliente el coche mientras sigue enchufado.
Green NCAP lo midió en el VW ID.4 Pure a menos 7 grados. El preacondicionamiento añadió 46 km de autonomía mixta y 79 km en ciudad. Sobre una autonomía mixta en frío de 196 km, eso es un 23% más, con electricidad comprada en casa en vez de energía sacada de la batería.
El ADAC calcula que un cuarto de hora de precalentamiento basta, y recuerda que con el coche enchufado la energía sale de la red y no del paquete. Con el PVPC de julio de 2026 en 0,1625 €/kWh de media (OCU, 31 de julio de 2026) y la carga nocturna indexada entre 0,04 y 0,10 €/kWh, ese es además el kWh más barato del día. La aritmética completa está en cuánto cuesta cargar en casa frente a la autopista.
La trampa: solo compensa con el cable puesto. Precalentar con la batería en un aparcamiento mueve el gasto, no lo elimina.
Cargar con frío
Una batería fría carga despacio. La gestión electrónica recorta la potencia en corriente continua para proteger las celdas: los 100 kW de agosto se quedan en 60 o 70 en enero, y la parada de 20 minutos que había planeado se convierte en 35.
Los coches con preacondicionamiento de batería para carga rápida calientan el paquete de camino, normalmente activado al fijar el cargador como destino en el navegador del coche y no en el móvil. El ADAC dejó esa función desactivada a propósito en enero de 2026 y aun así midió entre 150 y 300 km recuperados en 20 minutos, con los coches de 800 voltios claramente por delante de los de 400.
Calcule paradas un 20% a 35% más largas que en verano, y aprenda a activar el preacondicionamiento si su coche lo tiene.
Qué cambia al comprar de segunda mano
Calcule con su mínimo invernal, no con la media. Tome la autonomía real en tiempo suave, réstele un tercio si vive en el interior o un quinto si vive en la costa, y compruebe que lo que queda cubre su peor trayecto habitual con margen.
Compruebe si ese coche concreto lleva bomba de calor. En Leaf, i3 o e-Niro era opcional. Dos coches con el mismo emblema en el mismo concesionario pueden no ser iguales.
Pregunte si el precalentamiento es programable. Los coches más antiguos suelen tener calefacción diferida del habitáculo pero no preacondicionamiento de batería para la carga. Son cosas distintas y ambas útiles.
Mire el estado de salud, porque frío y degradación se suman. Un paquete al 85% de SoH que pierde un 30% por frío deja alrededor del 60% de la autonomía original. Los umbrales del ADAC funcionan como filtro: al menos 92% a 50.000 km, 88% a 100.000, 84% a 150.000 y 80% a 200.000. Los test de batería que puede contratar están en coches eléctricos de segunda mano a evitar.
Compre la batería, no el emblema. En la parte baja del mercado, un paquete mayor gana a uno más ingenioso. Lo que realmente existe por debajo de 15.000 euros en España está en coches eléctricos de segunda mano por menos de 15.000 euros.
Puede poner las cifras en frío de dos coches una al lado de otra en nuestro comparador antes de ir a verlos.
Preguntas frecuentes
¿Cuánta autonomía se pierde en invierno en España?
En la costa, alrededor del 20%. En el interior peninsular, más cerca del 30%, porque las mínimas se parecen a las alemanas aunque la media nacional no lo haga. El ADAC mide un 21% a 30% de sobreconsumo entre 0 y 20 grados en el mismo coche.
¿Vuelve la autonomía en primavera?
Sí. La pérdida por frío es temporal y reversible, y no tiene nada que ver con la degradación de la batería, que es permanente. Un coche que marca un 30% menos en enero y vuelve a la normalidad en abril no ha perdido capacidad.
¿Los coches de gasolina también pierden?
Sí, mucho menos. Green NCAP usó en noviembre de 2025 un SEAT Ibiza de gasolina como control: pasó de 6,0 a 6,4 l/100 km, un 6,7% más, frente a pérdidas de autonomía del 26% al 36% en los eléctricos de la misma tanda. La diferencia es el calor residual del motor, que calienta el habitáculo gratis.
¿Merece la pena pagar más por una bomba de calor de segunda mano?
Vale, según las mediciones, un 8% a 10% de autonomía en frío: justifica un sobreprecio moderado, no uno grande. Si vive en la costa mediterránea, aún menos. Si vive en el interior y hace trayectos largos en enero, sube en la lista de prioridades.
Fuentes
Todos los datos verificados el 23 de agosto de 2026.
AEMET. El invierno tuvo carácter muy cálido y muy húmedo, 12 de marzo de 2026. https://www.aemet.es/en/noticias/2026/03/resumen_invierno_2025_2026
NAF. El Prix vinter 2026: sprengkulde gav rekordavvik, 28 de enero de 2026. https://www.naf.no/elbil/elprix-nytt/elprix-vinter-2026-rekkeviddetest
ADAC. Stresstest E-Autos im Winter, 22 de enero de 2026. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektroauto-reichweite-im-winter-adac-test-2026/
ADAC. E-Auto im Winter: Mehr Verbrauch, weniger Reichweite, actualizado el 20 de noviembre de 2024. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/elektroauto-reichweite-winter/
Green NCAP. From range anxiety to charging time, 6 de noviembre de 2025. https://www.greenncap.com/press-releases/from-range-anxiety-to-charging-time-green-ncap-tests-show-how-todays-evs-perform-in-the-real-world/
Recurrent. Study: How Much Heat Pumps Boost EV Range, 25 de noviembre de 2024. https://www.recurrentauto.com/research/heat-pumps
EV Database. Fichas de modelo consultadas el 23 de agosto de 2026. https://ev-database.org
OCU. Precio medio del PVPC en julio de 2026, publicado el 31 de julio de 2026.
Deutscher Wetterdienst. Deutschlandwetter im Winter 2025/2026, 27 de febrero de 2026. https://dkkv.org/wp-content/uploads/2026/03/2026-02-27-Deutschlandwetter-Winter-2025-2026.pdf
Met Office. Seasonal Assessment: Winter 2026, marzo de 2026. https://www.metoffice.gov.uk/binaries/content/assets/metofficegovuk/pdf/research/seasonal-assessment---winter26.pdf
Météo-France. Bilan climatique de l'hiver 2025-2026, marzo de 2026. https://meteofrance.fr/sites/meteofrance.fr/files/files/editorial/bilan-hiver-2025-2026_def.pdf