Autonomia WLTP e reale: quanto cambia con la velocità

Sul depliant c'è scritto 439 km. Sul cartello dell'autostrada c'è scritto 130. Da qualche parte tra questi due numeri c'è quello che ottieni davvero, e la distanza è più ampia di quanto si aspetti chi compra la prima elettrica.

Il numero da tenere a mente prima di iniziare a cercare è questo. L'autonomia ufficiale esce da una prova di laboratorio che dura 30 minuti, copre 23 km e viaggia a una media di 46,5 km/h. Tre minuti stanno sopra i 100 km/h e circa sette secondi a 130 o più. Le auto italiane misurate in flusso libero viaggiano in autostrada a una media di 101,9 km/h, più del doppio del ritmo della prova che ha prodotto il numero sul cartellino.

Questa è tutta la storia. Nessuno scandalo, nessun trucco dei costruttori, solo un laboratorio e una strada che misurano cose diverse.

Indice

• Quanto ottieni davvero, per velocità
• Cosa misura davvero il numero WLTP
• Perché non è un trucco dei costruttori
• La differenza misurata, per modello e per velocità
• Cosa significa alle velocità autostradali italiane
• Il freddo pesa di più, ed è un altro problema
• Come calcolare il tuo numero
• Domande frequenti
• Fonti

Quanto ottieni davvero, per velocità

Cinque elettriche normali, una prova di una rivista, una giornata calda per ciascuna, guidate a velocità costante fino a scaricare la batteria.

A 130 km/h costanti queste auto hanno fatto circa due terzi dell'autonomia dichiarata. A 100 km/h, circa nove decimi. La temperatura esterna era tra 21 e 25 gradi in ogni prova, quindi qui il freddo non c'entra niente.

Cosa misura davvero il numero WLTP

Il WLTP ha sostituito il vecchio NEDC nel 2017. È una prova migliore. Resta un laboratorio.

Il ciclo dura 1.800 secondi e copre 23.266 metri in quattro fasi, con tetti di 56,5, 76,6, 97,4 e infine 131,3 km/h. Contati secondo per secondo sulla traccia del regolamento: 182 secondi sopra i 100 km/h e sette secondi a 130 km/h o più. La media è 46,5 km/h, il ritmo di una tangenziale trafficata.

Altre tre cose sull'auto che ha prodotto il tuo numero.

Il laboratorio è impostato su 23 gradi e in auto non è acceso niente. Il regolamento fissa un set point di 23 gradi, tolleranza di più o meno 5, e i dispositivi ausiliari "devono essere spenti o disattivati" se non li impone la legge. Niente riscaldamento. Niente aria condizionata. Niente radio.

Esiste una prova europea a temperatura più bassa, e non può toccare l'autonomia elettrica. La correzione a 14 gradi vale solo per la CO2 di benzina, diesel e ibridi plug-in. Per un'auto puramente elettrica il regolamento dice: "Nessuna correzione è richiesta per l'autonomia elettrica."

E quasi nessuna elettrica moderna percorre davvero la distanza scritta sul cartellino. Se l'autonomia stimata supera i 70 km circa, il che copre quasi tutto il mercato, il laboratorio usa una procedura abbreviata: due segmenti a velocità ordinarie per misurare il consumo, poi 100 km/h o più solo per svuotare la batteria. L'autonomia dichiarata è tutta l'energia utile della batteria divisa per il consumo misurato solo sui segmenti lenti. La parte veloce svuota il pacco e misura quanta energia c'era dentro. Non le è mai permesso alzare il valore di consumo per cui l'autonomia viene divisa.

È per questo che il numero si sgretola in autostrada. Non è mai stato un numero autostradale.

Perché non è un trucco dei costruttori

Un costruttore non può dichiarare un'autonomia migliore di quella misurata dal laboratorio. Per un'auto puramente elettrica il regolamento fissa la prova di accettazione ad autonomia dichiarata moltiplicata per 1,0, senza alcuna tolleranza, e la stessa tolleranza zero vale per il consumo. Per confronto, la CO2 di un'auto a benzina ha una scala di 0,990, 0,995 e 1,000. E quando un costruttore ridichiara, l'autonomia elettrica può andare solo verso il basso.

Quindi l'incentivo va nella direzione opposta alla teoria popolare. Non superare l'omologazione costa soldi: la mossa sicura è dichiarare prudente e passare al primo tentativo. Dentro il quadro del laboratorio, il numero del depliant è un valore scelto dal costruttore che il laboratorio è poi riuscito a battere.

Quello che non ti dice è se quel quadro assomigli al tuo martedì. Non ci assomiglia.

Un'altra cosa, perché manda fuori strada parecchia gente. Il consumo in kWh/100 km è misurato alla presa di corrente, non alla batteria. Il contatore sta "tra il caricatore del veicolo e la rete", quindi le perdite di ricarica sono già dentro quel numero, stimate intorno al 12%. L'autonomia, invece, è calcolata sull'energia prelevata dalla batteria. I due valori sono quindi misurati sui due lati opposti del caricatore, e moltiplicandoli non ottieni la capacità utile della batteria. Green NCAP lo dice bene: chi divide la capacità dichiarata della batteria per il consumo dichiarato "ottiene spesso un valore di autonomia diverso da quello indicato".

La differenza misurata, per modello e per velocità

La misura più pulita dell'effetto della velocità arriva da Green NCAP, perché provano la stessa auto nello stesso laboratorio con gli stessi strumenti, a caldo a 23 gradi e poi su un ciclo autostradale sempre a 23 gradi. Stessa temperatura da entrambe le parti, quindi l'unica cosa che cambia sono velocità e carico.

Su sedici elettriche il ciclo autostradale ha alzato il consumo di energia di una mediana del 48%, con valori che vanno da circa un terzo in più a due terzi in più. Qui sotto ne trovi undici delle sedici.

Tutti i valori sono in kWh/100 km e comprendono le perdite di ricarica.

Attenzione al calcolo, perché è facile capirlo al rovescio. Consumare il 48% di energia in più non vuol dire perdere il 48% di autonomia. Il conto è 1 diviso 1,48, quindi ti resta circa il 68% della distanza. Circa un terzo in meno, che torna con i due terzi della prima tabella.

Due precisazioni. Il ciclo autostradale di Green NCAP viaggia a una media di circa 133 km/h e comprende accelerazioni a tutto gas da 80 a 130, quindi è più duro di un'andatura costante. E quel 48% è misurato contro il ciclo di laboratorio a caldo della stessa auto, non contro il dato del depliant. Contro il valore dichiarato la differenza è ancora più ampia.

La fisica dietro non è complicata. L'omologazione descrive la resistenza contro cui l'auto spinge come una curva con tre termini, e la parte aerodinamica della forza cresce con il quadrato della velocità. La potenza è forza per velocità, quindi la potenza che serve per spostare l'aria cresce con il cubo. Raddoppi la velocità e non stai facendo il doppio del lavoro.

E funziona anche nel verso opposto. In una serie separata di prove di Bjørn Nyland, pubblicate attraverso la banca dati zerofy.net, una Hyundai Kona Electric tenuta a 90 km/h costanti ha coperto 510 km contro i 470 km del depliant. Quelle prove non pubblicano le proprie condizioni, quindi prendi il numero esatto con cautela, ma la direzione è chiara: vai più piano della prova e il numero lo puoi battere.

Cosa significa alle velocità autostradali italiane

In Italia l'articolo 142 del Codice della Strada fissa il limite autostradale a 130 km/h, che scende a 110 km/h con la pioggia. Quello che le auto fanno davvero sta parecchio sotto. Il rapporto finale Trendline del novembre 2025, che misura le auto in flusso libero su autostrade e strade extraurbane principali, nei giorni feriali e di giorno, per l'Italia dà una media di 101,9 km/h, un V85 di 123,0 km/h e il 94,2% di auto entro il limite, la percentuale più alta dell'Unione Europea.

Una precisazione su quei numeri, perché serve. Tra la media e il V85 ci sono 21,1 km/h, la forbice più ampia di tutto il dataset. Può darsi che il campione mescoli autostrade davvero a 130 con strade extraurbane principali che hanno limiti più bassi, il che tirerebbe giù la media. È un'ipotesi, non un fatto accertato: non siamo riusciti a confermarla, e il rapporto Trendline colloca l'Italia nella fascia dei 130 km/h.

Quello che resta solido è che in autostrada l'automobilista italiano ha il comportamento più disciplinato d'Europa, e quella disciplina vale autonomia vera. Con una media intorno ai 102 km/h ti trovi vicino alla colonna dei 100 km/h della prima tabella. Su un viaggio autostradale a ritmo costante e con clima mite aspettati qualcosa tra l'85 e il 90% dell'autonomia dichiarata, invece dei due terzi che vedresti stando davvero a 130.

Il motivo probabile si chiama tutor. I sistemi di controllo della velocità media puniscono chi sta sopra il limite lungo un tratto intero, non solo nel punto preciso dove c'è l'autovelox, ed è il tipo di controllo che sposta il comportamento su chilometri interi invece che su cento metri. È una spiegazione plausibile, non dimostrata.

Una curiosità normativa, visto che se ne parla spesso: una modifica all'articolo 142 ha reso legali i 150 km/h sulle autostrade a tre corsie dotate di corsia di emergenza, e non è mai stata applicata a un solo tratto di strada.

C'è poi una conseguenza pratica per chi confronta modelli. Chi guida in Italia vede una differenza rispetto al WLTP più piccola di chi guida in Germania, dove in autostrada non esiste un limite generale, e la ragione non sta nell'auto ma nella velocità a cui viene usata. La stessa identica elettrica usata fa più chilometri qui che là.

Vuol dire anche che il dato del depliant è meno utile proprio quando ti serve di più. Il tragitto casa lavoro e il giro a scuola battono tranquillamente il numero ufficiale d'estate. È il viaggio di agosto verso il mare o dai nonni quello che va corto, ed è il viaggio per cui la gente compra autonomia.

Se stai confrontando modelli precisi su questa base, il nostro strumento di confronto mette affiancati consumo reale e costi di gestione invece di ripetere il dato del depliant.

Il freddo pesa di più, ed è un altro problema

Farebbe comodo dirti che la velocità è l'ostacolo più grande tra te e l'autonomia del depliant. Le misure non lo sostengono.

Le stesse sedici auto di Green NCAP, provate a meno 7 gradi, hanno consumato una mediana del 72% di energia in più rispetto al ciclo a caldo, contro il 48% del ciclo autostradale. Il freddo ha battuto la velocità su quindici auto su sedici. L'unica eccezione è stata la Renault Zoe.

Green NCAP pubblica anche cosa succede ai chilometri. Sono stime di autonomia fatte da loro, non dati di depliant: leggile come un confronto tra caldo e freddo, non come una quota di quello che prometteva la pubblicità.

L'Inster è l'unica delle tre con tutti e quattro i valori, e separa i due effetti. La velocità da sola le costa il 17% dell'autonomia. Il freddo da solo le costa il 32%, circa il doppio. I due insieme costano il 38%, meno di quanto suggerirebbe sommare i due effetti. Freddo e velocità non si accumulano e basta.

In numeri tondi: un viaggio d'inverno ti lascia circa due terzi o tre quarti dell'autonomia che avresti con il clima mite, e un viaggio d'inverno in autostrada te ne lascia tra il 62 e il 66%. È il numero su cui calcolare il viaggio di febbraio.

Due cose impediscono che questo sia tutto il quadro. La prova a freddo è un ciclo corto, molto urbano, con partenza a freddo, riscaldamento al massimo sforzo, abitacolo e batteria gelati, quindi è un caso peggiore e non una giornata invernale media. E su un viaggio lungo la penalità del freddo si diluisce mentre l'auto si scalda, mentre quella della velocità non si diluisce per niente.

Il freddo si sente anche sul portafoglio, perché più kWh per gli stessi chilometri vogliono dire più soldi alla colonnina. I prezzi italiani, casa e rete pubblica a confronto, li abbiamo messi in quanto costa ricaricare un'auto elettrica in Italia.

Come calcolare il tuo numero

1. Parti dal dato autostradale, non da quello combinato. Se una fonte pubblica un numero separato per l'autostrada, è quello che decide se il viaggio lungo funziona. Il valore WLTP combinato è in gran parte guida urbana.
2. Applica una correzione per la velocità presa dalla tabella qui sopra. Circa il 90% a 100 km/h, tra l'85 e il 90% alle velocità autostradali misurate in Italia, circa due terzi a 130 costanti. Poi togli ancora qualcosa per l'inverno.
3. Non confrontare l'autonomia ufficiale di un'elettrica con i chilometri veri di un pieno di gasolio. Del tuo diesel conosci il comportamento reale da anni, il dato del depliant non lo hai mai guardato. Confronta cose omogenee: depliant contro depliant, oppure reale contro reale.
4. Guarda il consumo, non solo l'autonomia. Una batteria grande con un'aerodinamica mediocre e una batteria piccola con una buona aerodinamica possono dichiarare la stessa autonomia e comportarsi in modo molto diverso a 130 km/h.
5. Calcola quanto guidi davvero. Se il tuo viaggio lungo abituale è di 60 km, quasi ogni elettrica moderna lo copre con qualsiasi tempo, e la velocità di ricarica conta più dell'autonomia. Se fai 300 km di autostrada al mese, il dato autostradale è l'unico che conta.
6. Ricorda che la batteria invecchia. Un'auto di qualche anno non trattiene più quello che teneva da nuova, e questo si somma a tutto il resto. Nel nostro confronto tra Ioniq 5 e Model Y usate trovi cosa guardare e cosa farsi mostrare prima di firmare.

Domande frequenti

Quanto meno del WLTP devo aspettarmi nella guida normale? Con clima mite e guida mista, tra il 10 e il 15% in meno del dato ufficiale. In autostrada, alla velocità media misurata in Italia, siamo nella stessa fascia, ed è proprio questo il punto. A 130 km/h costanti, circa un terzo in meno. D'inverno, di più.

Il numero WLTP è gonfiato? No, e il regolamento rende difficile gonfiarlo. Un costruttore non può dichiarare più di quanto ha misurato il laboratorio, senza tolleranza, e dopo può solo rivedere verso il basso. Il numero è corretto rispetto a una prova che non assomiglia al tuo modo di guidare.

Perché il computer di bordo non è d'accordo con nessuno dei due? Quasi tutte le auto stimano l'autonomia residua partendo dalla tua guida recente. Il valore è quindi più utile del dato del depliant e meno stabile: si muove appena cambia il tuo modo di guidare.

L'Unione Europea pubblica dati di autonomia reale? Non per le elettriche. Dal 2021 l'UE raccoglie consumi reali da circa 8 milioni di auto tramite il monitoraggio di bordo, ma il regolamento elenca solo benzina, diesel e ibride. Le elettriche sono l'unica categoria esclusa, con una raccomandazione per includerle dalla fine del 2026. Fino ad allora ogni dato di autonomia reale arriva da una rivista, da un club automobilistico o da una banca dati collaborativa, non da un regolatore.

Una batteria più grande risolve il problema? Non sempre. Un pacco più grande aggiunge peso e spesso costo, e alle velocità autostradali il consumo dipende soprattutto dall'aerodinamica. Due auto con la stessa autonomia dichiarata possono ritrovarsi distanti il 20% a 130 km/h.

Fonti

Tutti i dati verificati il 16 settembre 2026.

Regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, allegato XXI, sottoallegati 1, 6, 6a e 8, testo al 31 dicembre 2020. https://www.legislation.gov.uk/eur/2017/1151

AUTO BILD. E-Autos: Reichweitentest mit 100 und 130 km/h, 27 novembre 2023. https://www.autobild.de/artikel/e-autos-reichweitentest-mit-100-und-130-km-h-23453337.html

Green NCAP. Laboratory tests, valutazioni dei singoli veicoli, e BAB Motorway Test Procedure v3.0.0, giugno 2025. https://www.greenncap.com/laboratory-tests/

Green NCAP. From range anxiety to charging time: Green NCAP tests show how today's EVs perform in the real world, 6 novembre 2025. https://www.greenncap.com/press-releases/from-range-anxiety-to-charging-time-green-ncap-tests-show-how-todays-evs-perform-in-the-real-world/

Green NCAP. Battery Capacity Test Procedure v2.1.0, giugno 2025. https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/GNT_Battery_Capacity_Test_Procedure_v2.1.0.pdf

Codice della Strada, decreto legislativo 285/1992, articolo 142, limiti di velocità in autostrada, riduzione a 110 km/h con pioggia e previsione dei 150 km/h.

Trendline, rapporto finale sulle velocità sulle strade europee, novembre 2025, con la misura italiana di 101,9 km/h, V85 123,0 km/h e 94,2% di auto entro il limite.

ICCT. The bigger the better? How battery size affects real-world energy consumption, aprile 2024. https://theicct.org/publication/the-bigger-the-better-april24/

ICCT. On the way to 'real-world' CO2 values?, giugno 2026. https://theicct.org/wp-content/uploads/2026/06/ID-627-%E2%80%93-Real-world-CO2-values_report_final.pdf

Bjørn Nyland, prove di autonomia a 90 e 120 km/h, tramite la banca dati zerofy.net. https://www.zerofy.net/ev-database.html