WLTP versus echte actieradius: het verschil per snelheid

In de folder staat 439 km. Op het bord boven de snelweg staat 100. Ergens tussen die twee getallen ligt wat u werkelijk rijdt, en het verschil is groter dan de meeste eerste kopers verwachten.

Dit is het getal om te kennen voordat u gaat zoeken. De officiële actieradius komt uit een labtest die 30 minuten duurt, 23 km aflegt en gemiddeld 46,5 km/u rijdt. Drie minuten daarvan zit boven de 100 km/u en ongeveer zeven seconden op of boven de 130. Nederlandse automobilisten die vrij baan hebben, rijden op de snelweg gemiddeld 106,1 km/u, ruim twee keer het tempo van de test die het cijfer op de ruit heeft opgeleverd.

Dat is het hele verhaal. Geen schandaal, geen trucje van de fabrikant, gewoon een lab en een weg die verschillende dingen meten.

Inhoud

• Wat u werkelijk haalt, per snelheid
• Wat het WLTP-cijfer echt meet
• Waarom het geen trucje van de fabrikant is
• Het gemeten verschil, per model en per snelheid
• Wat dit betekent op de Nederlandse snelweg
• Kou is erger, en dat is een ander probleem
• Zo rekent u uw eigen cijfer uit
• Veelgestelde vragen
• Bronnen

Wat u werkelijk haalt, per snelheid

Vijf gewone elektrische auto's, een test van een autoblad, per auto een warme dag, met constante snelheid gereden tot de accu leeg was.

Bij een constante 130 km/u reden deze auto's ongeveer tweederde van hun folderwaarde. Bij 100 km/u ongeveer negen tiende. Het was bij elke rit 21 tot 25 graden, dus kou speelt hier geen enkele rol.

Wat het WLTP-cijfer echt meet

WLTP verving in 2017 de oude NEDC-test. Het is een betere test. Het blijft een lab.

De cyclus duurt 1.800 seconden en legt 23.266 meter af in vier fasen, met tophoogtes van 56,5, 76,6, 97,4 en ten slotte 131,3 km/u. Seconde voor seconde geteld uit het snelheidsprofiel van de verordening zelf: 182 seconden boven de 100 km/u, en zeven seconden op of boven de 130. Het gemiddelde over het geheel is 46,5 km/u, het tempo van een drukke rondweg.

Nog drie dingen over de auto die uw cijfer heeft geproduceerd.

Het klimaat in de testcel heeft een streefwaarde van 23 graden en er stond niets aan. De verordening schrijft voor dat hulpapparatuur "shall be switched off or deactivated" tenzij de wet die eist. Geen verwarming. Geen airco. Geen radio. De tolerantie daarop is plus of min 5 graden, dus een geldige test loopt van 18 tot 28 graden.

Er bestaat een koudere Europese test, en die mag de elektrische actieradius niet raken. Die correctietest bij 14 graden geldt voor de CO2-cijfers van benzine en diesel en voor plug-inhybrides. Voor een volledig elektrische auto zegt de verordening het simpel: "No correction is required for an Electric Range."

En bij vrijwel elke moderne EV rijdt de auto de afstand op het etiket nooit. Ligt de vooraf opgegeven actieradius boven ongeveer 70 km, wat op alles geldt wat te koop is, dan gebruikt het lab een verkorte procedure. De auto rijdt twee segmenten op gewone snelheden om te meten hoeveel energie hij gebruikt, en gaat daarna 100 km/u of harder puur om de accu leeg te trekken. De opgegeven actieradius is de hele bruikbare accu gedeeld door het verbruik dat over de langzame segmenten is gemeten. Het snelle deel maakt het pakket leeg en meet hoeveel erin zat. Het mag het verbruikscijfer waardoor de actieradius wordt gedeeld nooit omhoog duwen.

Precies daarom valt het getal op de snelweg uit elkaar. Het was nooit een snelwegcijfer.

Waarom het geen trucje van de fabrikant is

Dit is het deel dat de meeste artikelen omdraaien.

Een autofabrikant mag geen actieradius claimen die beter is dan wat het lab heeft gemeten. De verordening zet de acceptatietest voor een volledig elektrische auto op de opgegeven waarde maal 1,0, zonder enige tolerantie, en dezelfde nultolerantie geldt voor het verbruikscijfer. Vergelijk dat met CO2 bij een benzineauto, waar een laddertje van 0,990, 0,995 en 1,000 wordt toegestaan. En mag een fabrikant opnieuw opgeven, dan staat de verordening voor elektrische actieradius alleen een lagere waarde toe.

De prikkel loopt dus andersom dan het volksverhaal wil. Zakken voor een typegoedkeuring kost geld, dus de veilige zet is voorzichtig opgeven en in één keer slagen. Wat dit niet uitsluit: een fabrikant kan de meting zelf optimaliseren, met rolweerstandswaarden, banden, testmassa en de beste van drie ritten. De regel verbiedt alleen opgeven wat beter is dan het lab meet.

Wat het cijfer u niet vertelt, is of het referentiekader van het lab ook maar iets lijkt op uw dinsdag. Dat doet het niet.

Nog iets wat mensen op het verkeerde been zet. Het verbruikscijfer in kWh/100 km wordt bij het stopcontact gemeten, niet bij de accu. De meter zit "between the vehicle charger and the mains", dus laadverliezen zitten er al in, door het ICCT geschat op ongeveer 12%. De actieradius wordt daarentegen berekend uit energie die uit de accu komt. De twee getallen worden aan weerszijden van de lader gemeten, en daarom levert ze vermenigvuldigen niet de bruikbare capaciteit van uw accu op, maar iets wat vaak dicht bij de bruto pakketgrootte komt. Green NCAP vat het netjes samen: wie de opgegeven accucapaciteit deelt door het opgegeven verbruik, krijgt vaak "a different value for the range than is stated there".

Het gemeten verschil, per model en per snelheid

De zuiverste meting van het snelheidseffect komt van Green NCAP, omdat zij dezelfde auto in hetzelfde lab op dezelfde apparatuur rijden: warm bij 23 graden, en daarna een snelwegcyclus bij 23 graden. Aan beide kanten dezelfde temperatuur, dus het enige wat verandert is snelheid en belasting.

Over zestien elektrische auto's verhoogde de snelwegcyclus het energieverbruik met een mediaan van 48%, met een spreiding van ongeveer een derde tot tweederde meer.

Alle waarden in kWh/100 km, en laadverliezen zitten erin.

Let op de rekensom, want die draait makkelijk om. 48% meer energie gebruiken is niet 48% van uw actieradius kwijtraken. Het is 1 gedeeld door 1,48, dus u houdt ongeveer 68% van de afstand over. Ruwweg een derde minder, wat aansluit op de tweederde uit de eerste tabel.

Twee kanttekeningen horen erbij. De snelwegcyclus van Green NCAP rijdt gemiddeld ongeveer 133 km/u en bevat vol gas optrekken van 80 naar 130, dus hij is zwaarder dan rustig cruisen. En die 48% is gemeten tegen de eigen warme labcyclus van dezelfde auto, niet tegen de folderwaarde. Tegen het opgegeven cijfer is het gat nog groter.

De natuurkunde erachter is niet ingewikkeld. Typegoedkeuring beschrijft de weerstand waar een auto tegenin duwt als een kromme met drie termen, en het aerodynamische deel van die kracht loopt op met het kwadraat van de snelheid. Vermogen is kracht maal snelheid, dus het vermogen om lucht opzij te duwen loopt op met de derde macht. Verdubbelt u uw snelheid, dan doet u niet twee keer zoveel werk.

Het werkt ook de andere kant op. In een andere reeks metingen reed een Hyundai Kona Electric bij een constante 90 km/u 510 km, tegen een folderwaarde van 470 km. Rijd langzamer dan de test en u kunt het getal verslaan.

Wat dit betekent op de Nederlandse snelweg

Nederland heeft de meest bijzondere snelheidsregel van Europa. De wettelijke standaard op de snelweg is 130 km/u, maar op de grote meerderheid van de snelwegen geldt overdag tussen 06:00 en 19:00 een limiet van 100 km/u, met 's nachts 120 of 130 waar dat kan. Die daglimiet is nog gewoon van kracht. Sinds 14 april 2025 mag op drie trajecten, samen 117 km, de hele dag 130 worden gereden, en er is een vierde traject gepland. Verder uitbreiden zit er voorlopig niet in: minister Karremans liet op 7 juni 2026 weten dat meer 130 km/u van tafel is zolang het stikstofprobleem niet is opgelost.

Wat er op de weg gebeurt, is iets anders. In de meest recente Europese meting van vrij rijdend autoverkeer, doordeweeks overdag en bij goed weer, ligt het Nederlandse gemiddelde op 106,1 km/u en houdt 33,5% van de automobilisten zich aan de limiet. Dat is de laagste naleving van alle twintig gemeten landen. Uit dat nalevingscijfer volgt dat 66,5% van de bestuurders harder rijdt dan is toegestaan, dus tweederde. Belangrijk detail: dit is een meting bij vrije doorstroming, doordeweeks overdag. Het beschrijft bestuurders die hun snelheid zelf kunnen kiezen, niet de gemiddelde Nederlandse rit, want in de spits kiest niemand iets.

En nu het goede nieuws, dat in Nederland nergens wordt verteld. Op 106,1 km/u zit u dichter bij de WLTP-test dan een Duitse, Franse of Spaanse automobilist. Dat ligt tussen de twee kolommen uit de eerste tabel in, en dichter bij de 100 dan bij de 130. Reken op zo'n 85 tot 90% van de folderwaarde op een rustige snelwegrit bij mild weer, in plaats van de tweederde die u bij een continentale 130 zou zien. De Nederlandse daglimiet van 100 km/u is, per ongeluk, het meest EV-vriendelijke snelheidsbeleid van West-Europa, en niemand verkoopt het als zodanig.

Dat heeft gevolgen als u over de grens kijkt. Dezelfde auto haalt op een Nederlandse snelweg meer kilometers dan op een Duitse, Franse of Spaanse, en er is niets aan de auto veranderd. Rijdt u geregeld naar Duitsland of Frankrijk op vakantie, reken dan voor dat deel met de lagere waarden uit de eerste tabel.

Het betekent ook dat de folderwaarde het minst bruikbaar is precies wanneer u hem het hardst nodig heeft. Uw woon-werkrit en het rondje school halen het officiële cijfer in de zomer met gemak. De rit van 700 km naar familie in augustus is waar het misgaat, en dat is nu net de rit waarvoor mensen actieradius kopen.

Vergelijkt u concrete auto's op deze basis, dan zet onze vergelijker werkelijk verbruik en gebruikskosten naast elkaar in plaats van de folderwaarde te herhalen.

Kou is erger, en dat is een ander probleem

Het zou prettig uitkomen om te zeggen dat snelheid het grootste obstakel is tussen u en uw folderwaarde. De metingen dragen dat niet.

Dezelfde zestien Green NCAP-auto's gebruikten bij min 7 graden een mediaan van 72% meer energie dan op de warme cyclus, tegen 48% voor de snelwegcyclus. Kou won van snelheid bij vijftien van de zestien auto's. De enige uitzondering was de Renault Zoe.

Green NCAP publiceert ook wat dat met de afstand doet. Dit zijn hun eigen geschatte actieradiussen en geen folderwaarden, dus lees ze als warm tegen koud, niet als een percentage van wat de reclame beloofde.

De Inster is de enige van de drie met alle vier de cijfers, en die scheidt de twee effecten. Snelheid alleen kost hem 17% van zijn actieradius. Kou alleen kost 32%, ongeveer het dubbele. Allebei samen kosten 38%, minder dan het stapelen van beide effecten zou doen vermoeden. Kou en snelheid tellen niet zomaar op.

Dus in ronde getallen: bij een winterrit houdt u ruwweg tweederde tot driekwart over van wat u bij warm weer haalt, en bij een winterse snelwegrit ongeveer 62 tot 66%. Dat is het getal om de rit in februari mee te plannen.

Twee dingen maken dat dit niet het hele plaatje is. De koudetest is een korte, stadsachtige cyclus vanaf een koude start, met de verwarming op zijn zwaarst op een koud interieur en een koude accu, dus het is eerder een worstcase dan een gemiddelde winterdag. En op een lange rit zakt de koudestraf weg naarmate de auto opwarmt, terwijl de snelheidsstraf helemaal niet wegzakt.

Voor een Nederlandse winter betekent dat vooral: korte ritten bij vorst kosten verhoudingsgewijs het meest, en de lange snelwegrit waar u zich zorgen over maakt komt er relatief beter vanaf dan deze cijfers suggereren.

Zo rekent u uw eigen cijfer uit

1. Begin bij het snelwegcijfer, niet bij het gecombineerde. Publiceert een bron een apart snelweg- of highwaycijfer voor de auto, dan is dat het getal dat bepaalt of een lange rit lukt. De gecombineerde WLTP-waarde is vooral stadsverkeer.
2. Pas een snelheidscorrectie toe uit de tabel hierboven. Ongeveer 90% bij 100 km/u, ongeveer 85 tot 90% bij Nederlandse snelwegsnelheden, ongeveer tweederde bij een constante 130. Haal er daarna nog wat af voor de winter.
3. Vergelijk de officiële actieradius van een EV niet met de echte tankinhoud van een diesel. U leest het werkelijke gedrag van uw diesel al jaren af en zijn folderwaarde nooit. Vergelijk gelijk met gelijk: folder tegen folder, of echt tegen echt.
4. Kijk naar het verbruik, niet alleen naar de actieradius. Een grote accu met matige aerodynamica en een kleine accu met goede aerodynamica kunnen dezelfde actieradius opgeven en zich bij 100 km/u totaal anders gedragen. Het verbruik bepaalt ook uw kosten per kilometer, en wat laden in Nederland kost verschilt sterk tussen thuis en de snellader.
5. Reken uit wat u werkelijk rijdt. Is uw langste vaste rit 60 km, dan haalt vrijwel elke moderne EV dat in elk weer en telt laadsnelheid zwaarder dan actieradius. Rijdt u 300 km snelweg per maand, dan is het snelwegcijfer het enige getal dat telt.
6. Denk aan veroudering van de accu. Een auto van een paar jaar oud houdt niet helemaal meer vast wat hij nieuw had, en dat komt bovenop alles hierboven. Onze vergelijking van de Ioniq 5 en de Model Y als occasion laat zien waar u bij een gebruikte auto op let.

Veelgestelde vragen

Hoeveel minder dan WLTP moet ik verwachten bij normaal rijden? Bij gemengd rijden en mild weer ruwweg 10 tot 15% onder het officiële cijfer. Een rustige snelwegrit bij Nederlandse snelheden zit daar dichtbij, ook zo'n 10 tot 15% eronder, en dat is het Nederlandse voordeel. Bij een continentale 130 km/u ongeveer een derde eronder. In de winter meer.

Is de WLTP-waarde bedrog? Nee, en de verordening maakt dat ook lastig. Een fabrikant mag geen actieradius opgeven die hoger is dan het lab heeft gemeten, zonder tolerantie, en mag hem alleen naar beneden bijstellen. Het cijfer klopt over een test die niet op uw rijgedrag lijkt.

Waarom is mijn boordcomputer het met geen van beide eens? De meeste auto's schatten de resterende actieradius uit uw recente ritten. Dat maakt hem bruikbaarder dan de folderwaarde en minder stabiel, want hij beweegt zodra uw rijgedrag verandert.

Publiceert de EU cijfers uit de praktijk? Voor elektrische auto's niet. Sinds 2021 verzamelt de EU echte verbruiksgegevens uit ongeveer 8 miljoen auto's via de boordapparatuur, maar de verordening noemt alleen benzine, diesel en hybrides. Volledig elektrische auto's zijn de ene categorie die ontbreekt, met een aanbeveling om ze vanaf eind 2026 mee te nemen. Tot die tijd komt elk praktijkcijfer dat u ziet van een autoblad, een automobielclub of een database met gebruikersdata, niet van een toezichthouder.

Is een grotere accu het antwoord? Niet altijd. Een groter pakket voegt gewicht toe en meestal kosten, en op snelwegsnelheid wordt het verbruik vooral bepaald door de aerodynamica. Twee auto's met dezelfde folderwaarde kunnen bij 100 km/u 20% uit elkaar liggen.

Bronnen

Alle cijfers gecontroleerd op 16 september 2026.

Verordening (EU) 2017/1151 van de Commissie, bijlage XXI, subbijlagen 1, 6, 6a en 8, versie van 31 december 2020. https://www.legislation.gov.uk/eur/2017/1151

AUTO BILD. E-Autos: Reichweitentest mit 100 und 130 km/h, 27 november 2023. https://www.autobild.de/artikel/e-autos-reichweitentest-mit-100-und-130-km-h-23453337.html

Green NCAP. Laboratory tests, individuele voertuigbeoordelingen, en BAB Motorway Test Procedure v3.0.0, juni 2025. https://www.greenncap.com/laboratory-tests/

Green NCAP. From range anxiety to charging time: Green NCAP tests show how today's EVs perform in the real world, 6 november 2025. https://www.greenncap.com/press-releases/from-range-anxiety-to-charging-time-green-ncap-tests-show-how-todays-evs-perform-in-the-real-world/

Green NCAP. Battery Capacity Test Procedure v2.1.0, juni 2025. https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/GNT_Battery_Capacity_Test_Procedure_v2.1.0.pdf

Rijkswaterstaat. Maximumsnelheid op snelwegen, pagina gewijzigd op 11 mei 2026. https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wetten-regels-en-vergunningen/verkeerswetten/maximumsnelheid-snelwegen

Trendline, eindrapport over snelheden op Europese wegen, november 2025, met de Nederlandse meting van 106,1 km/u en 33,5% naleving.

ICCT. The bigger the better? How battery size affects real-world energy consumption, april 2024. https://theicct.org/publication/the-bigger-the-better-april24/

ICCT. On the way to 'real-world' CO2 values?, juni 2026. https://theicct.org/wp-content/uploads/2026/06/ID-627-%E2%80%93-Real-world-CO2-values_report_final.pdf

Bjørn Nyland, actieradiustests bij 90 en 120 km/u, via de database van zerofy.net. https://www.zerofy.net/ev-database.html